Madrid
Diecisiete años después de que enviase su primer mayday frente a las costas de Galicia, la sombra del Prestige aún se mantiene presente. Tras una larguísima investigación y una sentencia que dejó un solo condenado, el capitán de la nave, la gran mayoría de los 2.500 millones de euros de las indemnizaciones y costes del ingente proceso siguen sin pagarse y dejan sin cerrar una catástrofe que comenzó el 13 de noviembre de 2002 y generó una gran movilización popular y enormes secuelas en el ecosistema natural a lo largo de más de 2.000 kilómetros de costa.
La agonía de este monocasco liberiano duró seis días, remolcado por las autoridades en contra del criterio de los expertos hasta que se hundió a unas 150 millas de la costa gallega, y dejó paso a una doble batalla. Primero, la de los voluntarios para limpiar centenares de playas que recibieron 63.000 toneladas de fuel que manaron de la brecha abierta en el navío después de un fuerte temporal. Después, la de los 272 reconocidos beneficiarios de indemnizaciones que han visto cómo la armadora del barco y su aseguradora no han hecho frente a los pagos de casi 2.500 millones de euros, entre indemnizaciones y costes del juicio, que estableció la sentencia publicada por el Tribunal Supremo en diciembre de 2018.
La realidad es que, de esa cantidad, solo han llegado entre 150 y 170 millones de euros para España, Francia, la Xunta de Galicia y otros 269 demandantes, que aspiran, como mucho, a rascar aproximadamente el 40% del dinero que la justicia ha estimado como pago por los perjuicios del vertido.
El pasado mes de marzo, la Audiencia Provincial de A Coruña instó a cuatro partes a hacerse cargo de las indemnizaciones por daños y perjuicios. El capitán del barco, el griego Apostolos Mangouras ("ante la más que razonable certidumbre de insuficiencia de bienes del responsable principal, dada la cuantía global de la deuda de autos"), y la armadora Mare Shipping no han cumplido como responsable y subsidiaria, respectivamente. La segunda, de hecho, ni estuvo presente a lo largo de los más de ocho meses de juicio. Así, la responsabilidad ha recaído sobre el Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC) y la aseguradora del navío, The London P&I Club.
El primero fue eximido del pago por daños medioambientales y morales, asumiendo solamente un máximo de 148 millones de euros por daños materiales. La segunda se remite a los 22,7 millones de euros depositados de acuerdo con los convenios internacionales allá por 2002 y se niega a pagar los 833 millones que le exige la sentencia escudándose en los tribunales británicos (en los que ha iniciado un proceso de abritraje tras varios laudos favorables a su posición) para no desembolsar la diferencia, única bolsa a la que los perjudicados podrían tener acceso.
Así, sumadas ambas cantidades, y dando por hecho un pago que aún está muy lejos de realizarse, solo 1.000 millones de euros podrían llegar a los perjudicados de los 2.495 justos que reclamó la Audiencia Provincial tras el laudo del Supremo: 1.441 en concepto de indemnizaciones, 574 de intereses, costas y gastos de ejecución, 393 de intereses moratorios y 87 de intereses procesales. En definitiva, una cantidad lejana a la requerida por los tribunales y mucho más alejada todavía de los más de 4.400 millones de euros que pidió infructuosamente la Fiscalía.
Oenegés como Greenpeace y Ecologistas en Acción advierten de que las responsabilidades no fueron realmente depuradas y de que la zona aún sufre los efectos del vertido
El ministerio público ha expresado en reiteradas ocasiones su desencanto con la sentencia, pero no ha sido el único. Las organizaciones que trabajaron sobre el terreno en las semanas y meses posteriores al hundimiento para limpiar de chapapote el litoral cantábrico mantienen que la sentencia no señala a todos los culpables y advierten de la dificultad de conseguir el dinero de las indemnizaciones. También sostienen que la pelea contra los efectos de la marea negra del Prestige siguen muy presentes.
Pilar Marcos, Sara del Río y Raquel Montón, de Greenpeace, aseguran que el principal problema es la ausencia de estudios que den una imagen actualizada de la situación medioambiental de la zona, ya que "las comisiones científicas de seguimiento se disolvieron a los pocos años". En todo caso, y a pesar de ese vacío, advierten de que "el chapapote, por su contenido en hidrocarburos aromáticos de acción tóxica acumulativa, han sido asimilados por la cadena trófica y esos efectos pueden ser desde mutagénicos a cancerígenos". Unos efectos a los que también se expusieron los voluntarios que acudieron a la zona para las tareas de limpieza en tras el accidente.
Floren Enríquez, de Ecologistas en Acción, cree que los riesgos son "improbables" al haberse tomado todas las precauciones de aislamiento como trajes, botas, mascarillas o la limitación del tiempo de exposición. Enríquez, al igual que sus compañeros, defiende que el ecosistema aún presenta señales inequívocas de contaminación en arenales a zonas "más o menos profundas" y avisa de que "a menudo siguen llegando restos de fuel y chapapote a la costa de los continuos vertidos de barcos que los sueltan en el mar".
Las primeras jornadas fueron en las que las advertencias sobre el peligro de remolcar el barco y sus consecuencias medioambientales no tuvieron respuesta por parte de las autoridades. En Greenpeace el dictamen es claro: la sentencia condenatoria salvó a los responsables y se olvidó de figuras clave como, por ejemplo, el por aquel entonces director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, encargado de tomar la decisión y avalado por Gobierno y Xunta.
Mismo parecer presentan en Ecologistas. "Ninguno de estos juicios ahondó en las responsabilidades de los gestores políticos, auténticos responsables de la secuencia de decisiones que desencadenaron esta catástrofe", asegura Enríquez.
"Otro Prestige es posible"
Pero las organizaciones no solo cargan tintas contra la Administración. También acusan a la escasa protección del medioambiente por parte de los regímenes de responsabilidad marítima y "las enormes deficiencias de la legislación". Greenpeace destaca la ausencia de puertos seguros en los que se puedan alojar naves averiadas en riesgo de poner en peligro al medioambiente de la zona y que, pese la prohibición del transporte de fuel en monocascos en la Unión Europea, los que procedan de otros lugares pueden transitar libremente con esa carga en su interior. Ecologistas, por su parte, hace hincapié en que las instituciones no proporcionan la información acerca de los planes de actuación o bien ofrecen unos pliegos desactualizados en sus organismos.
Con estos mimbres, ambos organismos dejan el aviso negro sobre blanco: ni los tribunales han actuado sobre los que consideran responsables ni, en la actualidad, se ha aprendido la lección al cien por cien. Por tales razones, Marcos, Del Río y Montón mantienen que "otro Prestige es posible".