Madrid
Tratar sobre la movilidad ferroviaria en Andalucía es abrir un panorama lleno de luces, pero también de sombras. Esta extensa región española, la segunda de España en superficie (87.597 km²) y la primera en población (8,7 millones de habitantes), vio por vez primera el cambio de la configuración ferroviaria de nuestro ferrocarril con la inauguración en 1992 de la línea de alta velocidad que unió Madrid y Sevilla.
Más de 30 años después, esas nuevas líneas de alta velocidad suman, dentro de Andalucía, 673 en servicio, construcción o proyecto, con millones de viajeros cada año. Las estaciones con más viajeros en 2024 fueron: Sevilla: 12,7 millones; Málaga: 8,9; y Córdoba: 5,7. Estas líneas han permitido también un rápido desplazamiento, entre sus principales ciudades a una parte de los 36,2 millones de turistas que visitaron Andalucía en 2024.
Por ellas circulan también trenes Avant que, en 2024, transportaron 1,95 millones de viajeros. Pero no todo es alta velocidad en esta tierra. Andalucía cuenta con una red de 1.687 km de líneas convencionales, donde circulan los trenes de tres núcleos de Cercanías (Sevilla, Málaga y Cádiz), los de MD, y los mercantes de los puertos de Algeciras, Huelva y Sevilla. Esa red fue mucho más densa, pero en el pasado siglo se cerraron 405 km y no se llegaron a poner en servicio 244 km, a pesar de que en uno de esos tramos estuvieron colocadas las traviesas y las vías.
En esa red convencional es donde aparecen las sombras. Una parte de ella ha recibido escaso mantenimiento, lo que redunda en la baja velocidad de los trenes. En 2023, Renfe filtró que los trenes de Media Distancia Jaén-Córdoba-Sevilla debían enfrentarse a 47 limitaciones de velocidad con retrasos y una velocidad comercial baja. Adif prometió eliminar en ese año 17 de ellas. Llegaron las máquinas y eliminaron las más lesivas para el tráfico, pero otras muchas siguen ahí.
Otra de las líneas, la Zafra-Huelva de 180 km, inaugurada en 1889, se cerró para su renovación integral y espera su reapertura para uso prioritario de las mercancías. Otras líneas con baja velocidad de los trenes son Los Rosales-Zafra, y Dos Hermanas-Fuente de Piedra. Llevan años en renovación, tramo a tramo.
Ésta última pudo haber sufrido un cambio radical con un proyecto de la Junta: el Eje Transversal. Gran parte de su explanación solo sirve ahora para que crezca la hierba. En octubre de 2018, una riada se llevó por delante un puente en la localidad de Aguadulce y un tramo de vía. En marzo de 2021, la Junta traspasó a Adif 9,3 km del Eje Transversal a cambio de más 33,5 M€, y un par de meses después entraron en servicio comercial.
La línea con mejor suerte es la Sevilla-Cádiz. Sus 158 km, antes de vía única, se han renovado a lo largo de dos décadas, duplicando vía y creando nuevas estaciones. Es el tramo de MD con mayor número de viajeros en Andalucía (1,4 millones). El principal problema de esa línea es la saturación, acrecentada por el bono de gratuidad. El número de trenes y plazas es insuficiente para atender la alta demanda.
La línea convencional Sevilla-Huelva tiene un trazado incompatible con una velocidad comercial atrayente. En vía única, tiene que soportar los trenes mercantes del puerto de Huelva y, en su tramo inicial, son parte de las Cercanías de Sevilla. El reciente anuncio de Transportes de construir una LAV entre ambas capitales es un calco de la misma actuación de hace unos años, pues en 2009 se llegaron a redactar los proyectos de los cinco tramos en que se dividió, con el mismo trazado con el que se van a volver a redactar ahora. Es algo a lo que ya estamos acostumbrados en España, donde se amontonan los estudios y proyectos antes de que se ponga una traviesa.
Los Núcleos de Cercanías
Sevilla, Málaga y Cádiz son los núcleos de Cercanías actuales. Existe en Córdoba una línea que cumple los mismos fines, llamada de Proximidad. El de Sevilla, con cinco líneas, es el más utilizado: unos 10 millones de viajeros en 2024, con un uso muy dispar entre ellas ya que la C-1 es la más usada. El principal problema es la suspensión de trenes por averías o por falta imprevista de maquinistas. Además, la falta de acceso ferroviario a su aeropuerto, con 9 millones de viajeros en 2024.
Sin embargo, el núcleo de Málaga, con más de 17 millones de viajeros, tiene solo un par de líneas. La más utilizada es la Málaga-Fuengirola, con 31 km, en su mayor parte de vía única, y un nivel de saturación considerable sin posibilidad de utilizar trenes más largos y frecuentes por un trazado heredado de una línea en ancho métrico, desmantelada en 1970.
La aportación ferroviaria de la Junta de Andalucía
En 2003 la Junta creó un organismo específico para ferrocarriles que llegó a construir un tramo de plataforma, integrada luego en la LAV Antequera-Granada. En 2010 desapareció y se creó la Agencia de Obra Pública que heredó la línea 1 del Metro de Sevilla y promovió los de Málaga y Granada, así como el novedoso sistema de tren-tram de la Bahía de Cádiz, cuya construcción comenzó en 2010.
Un tramo de sus 24 km discurre por la vía ferroviaria San Fernando-Cádiz, compartido con los trenes de LD, MD y Cercanías. En ese trayecto, los tranvías elevan su velocidad a 100 km/h y utilizan los andenes ferroviarios, por lo que las unidades tienen un doble sistema de puertas a alturas diferentes, según por donde transiten. Unos 60 millones de viajeros las han utilizado en 2024, a las que se unirá en breve el tranvía de Jaén, recuperado tras más de 10 años de parálisis por los frecuentes choques entre los políticos.
Las obras planificadas en la red ferroviaria
Ya hemos mencionado la LAV Sevilla-Huelva, que no llegará hasta después de 2030. Desde Portugal reclaman que se extienda hasta el Algarve. Estudios previos no han faltado, pero desde el lado español la única realidad visible fue el cierre de la línea entre Huelva y Ayamonte en 1987. Del lado portugués avanza la electrificación de la línea desde Faro hasta Vila Real de Santo António.
Una línea de alta velocidad, en obras con horizonte 2027, es la Murcia-Almería, con 108 km en Andalucía. Es el final de un largo proceso comenzado en noviembre de 2001, con la aprobación del "Estudio Informativo del Proyecto Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad. Tramo Murcia-Almería", a partir del cual se redactaron la mayor parte de los proyectos. Los trenes llegan ahora a Almería por las líneas de Linares-Baeza o Granada, unidas ambas en Moreda. Está previsto renovar este último trazado a partir de 2027.
Otra actuación que aún no ha llegado a cristalizar, con una decena de estudios desde 2005, es el tren de la Costa del Sol, de Algeciras a Nerja. Viven en él unos 1,4 millones de habitantes, con sólo 31 km de la línea hasta Fuengirola, Sus vidas se desenvuelven en un permanente atasco de las carreteras. Este el devenir del ferrocarril en Andalucía: se podría ir más rápido, pero con menos gresca política entre administraciones.
