La Ruta de la Seda… Detrás de este evocador nombre que nos trae a la memoria los de Marco Polo y Kublai Khan, lugares como el desierto de Taklamakán o ciudades como Samarkanda, que tanto nos han fascinado, se mueve hoy y ahora el mayor flujo comercial de nuestro planeta. Es el verdadero nervio económico del mundo. Para entender este fenómeno y su impacto en el futuro de todas las naciones es preciso considerar múltiples dimensiones: la geopolítica, la económica y la cultural como las tres más destacadas.
En su origen la Ruta de la Seda, que se remonta a los días de los imperios chino y romano, tenía una función puramente económica entre oriente y occidente. En ambas direcciones fluían mercancías de todo tipo trasladadas por valientes y ambiciosos comerciantes caravaneros. La materia más solicitada, y que le dio el nombre, fue la seda producida en oriente y lucida también en occidente. Las cifras que se movían en aquellos tiempos no eran demasiado elevadas y el tráfico no muy regular debido a los peligros que la aventura suponía. Hubo épocas de absoluto parón, pero con el tiempo acabo consolidándose. Durante la Segunda Guerra Mundial se transportó por ella una parte de la ayuda occidental a China, enfrentada al Imperio japonés y, al mismo tiempo, dividida en dos bandos: los comunistas de Mao Zedong y los nacionalistas de Chang Kai Sheck. La Guerra Mundial concluyó y la civil continuó, y la victoria cayó del lado las fuerzas comunistas tras su épica Larga Marcha. Durante las décadas posteriores China se aisló del mundo salvo por las pocas excepciones de otros regímenes ideológicamente afines como Rusia o las naciones no alineadas, en las que podemos entrever el germen de los modernos BRICS.
La China post Mao se abrió al comercio mundial con una mentalidad muy pragmática. Se acuñó el concepto de "un país, dos sistemas". La vuelta al redil de enclaves como Hong Kong hizo viable la convivencia del comunismo planificador y el capitalismo más agresivo. Como decía su entonces líder Deng Xiao Ping: "Gato negro o gato gris, lo importante es que cace ratones". Las puertas se abrieron al comercio internacional y China se convirtió en el "Taller del Mundo". Primero replicando productos occidentales y sabiendo sacar ventaja de sus bajos salarios y sus economías de escala. Más tarde, aprendiendo de las empresas occidentales asentadas en su territorio con las que había llegado a importantes acuerdos de colaboración. A continuación, creó sus propias marcas en sectores con más margen de beneficio y mucha mayor complejidad técnica. Hoy, en una tercera fase, China es quien en gran parte lidera el mercado gracias a su decidida apuesta por la innovación. El siguiente paso es comercializar toda esa valiosa mercancía en todo el planeta. Ahí es donde cobra una fuerza imparable la nueva Ruta de la Seda. En realidad, se trata de dos rutas: la terrestre, que parte de la costa del pacífico chino en lugares tan lejanos como Harbin en Manchuria, y llega hasta el puerto de Amberes en Europa occidental. La ruta tradicional cruza China, Kazajistán, la antigua Persia -actual Irán- y llega hasta Estambul, en Turquía. Pero a ella se han añadido dos grandes ramales más: uno parte de China y, por el norte, cruza Mongolia, toda Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania, con nodos tan relevantes como Ulán Bator, Novosibirsk, Omsk, Kazán, Moscú, Minsk, Varsovia y Berlín.
El actual conflicto de Ucrania ha desactivado en gran medida esta vía y ha potenciado el otro ramal, que conecta con la Ruta de la Seda por Mar. Es el eje que, a través de Pakistán, conecta con el estratégico puerto de Guadar a las puertas del Mar Rojo, por donde circula la mayor cantidad de petróleo y gas licuado del mundo. Por cierto, este gran puerto ha sido generosamente financiado por China, al igual que muchos otros, como el de Hambantota en Sri Lanka, en donde ha comprado los derechos de control por 99 años, así como los del área circundante de 60 Km2, todo ello operado por personal chino. No debemos olvidarnos del puerto del Pireo en Atenas, también bajo su control, y que supone un acceso privilegiado a Europa occidental. Sus barcos llegan allí cruzando el Canal de Suez y dejando atrás otro gran puerto como es el de Yibuti, un pequeño país en el cuerno de África en el que China posee una poderosa base naval, contradiciendo así su tradicional estrategia de no tener presencia militar lejos de casa.
Pero todavía podemos considerar una tercera ruta: la Ruta del Ártico, un nuevo escenario marítimo con enorme potencial comercial. Tanto los buques rompehielos, cada vez más poderosos, como los efectos del cambio climático en el Polo Norte hacen más fáciles las travesías, y eso para una China constreñida física y geopolíticamente en el Mar de la China Meridional es vital. Los beneficios son evidentes, sobre todo si consideramos el ahorro en tiempo y combustible que representa frente a la actual ruta marítima que pasa por Suez. Seguir la ruta del Ártico partiendo del inmenso puerto de Dalián, al norte de Beijing, hasta el puerto de Roterdam supone una travesía cercana a los 15.000 km, lo que equivale a poco más de 30 días. Hacerlo pasando por Suez son más de 20.000 km, en torno a 45 días en la mar.
El recientemente declarado interés de la nueva Administración de Donald Trump por Groenlandia y su deseo de estrechar aún más los vínculos con Canadá son dos buenos síntomas de todo lo que está en juego en el control del Ártico. Una zona que, hasta hace muy poco, solamente se había tomado en serio Rusia; por cierto, el más poderosos de los aliados de China, y más aún tras la guerra en Ucrania. Por si faltaban zonas calientes en el mundo, ahora tenemos una nueva en los hielos.