La salida anticipada de Carlos Tavares como CEO de Stellantis ha hecho crecer la preocupación en la industria del motor, después de la rebaja de las previsiones por parte de BMW y Mercedes y los anuncios de recortes de Volkswagen. ¿Qué va a quedar de la industria del motor europea ante el avance de los chinos?
Unas manifestaciones del presidente gallego, Alfonso Rueda, en las que expresaba su inquietud por la salida del ejecutivo de origen portugués y exigía garantías de mantenimiento del empleo, extendió la preocupación a la plantilla de la fábrica de Vigo, la mayor del grupo franco-italiano en España.
Pedro Sánchez desveló en la tarde del lunes, al día siguiente de la renuncia, una conversación con el presidente ejecutivo de Stellantis, John Elkann, en la que reiteró su apoyo en España. Aunque Moncloa no lo aclaró, en realidad fue Elkann quien telefoneó a Sánchez para tranquilizarlo y ratificar los planes de Stellantis, al igual que había hecho antes con el presidente francés, Enmanuel Macron, y la primera ministra italiano, Georgia Meloni, los tres países donde tiene sus principales centros de producción. ¿Hay motivos para estar intranquilos?
Tavares llegó al grupo Peugeot en 2013, hace más de una década, procedente de Renault, donde era el número dos a la sombra del huido Carlos Ghosn. Conocido como cost killer y por sus abruptas dotes de mando -descritas con todo lujo de detalle por la Prensa francesa en los últimos días- , abordó un exitoso saneamiento de la marca francesa del león y luego promovió la fusión con el grupo Fiat, de la familia Agnelli, para crear el cuarto gigante automovilístico occidental y uno de los grandes europeos.
Los resultados le acompañaron. No hay más que echar un vistazo a 2023, en el que la cifra de negocios neta ascendió a 189.500 millones, un 6% más, y el beneficio subió el 11% hasta la friolera de 18.600 millones, un récord histórico. Pero las cosas se torcieron en 2024. Al cierre del tercer trimestre, las entregas caen con fuerza prácticamente en todas las regiones y provocan un retroceso del 20% en ventas y del 27% en los ingresos, fruto de una creciente presión sobre los precios que repercutirá, a su vez, en márgenes. Después del profit warning de finales de septiembre, el margen EBIT se revisó del diez al 5,5%/7,0%, con una generación negativa de caja de entre 5.000 y 10.000 millones.
Destaca el desplome de las ventas en el país asiático (-60 por ciento), seguida de América del Norte (-36 por ciento), donde tiene un grave problema de exceso de inventario en Estados Unidos, su principal mercado, provocado por las huelgas que sacudieron al sector el año pasado. El mal trago en Estados Unidos, donde los concesionarios han dado ya salida a 80.000 vehículos en stock de los 100.000 previstos, fortalece los rumores de que el futuro CEO será un conocedor profundo del mercado americano, sobre todo después del acceso de Trump a la Casa Blanca. No obstante, el grupo francés mantiene las previsiones anunciadas tras el ajuste de septiembre.
El panorama también está complicado en Europa, con descensos del 17 por ciento, a causa de la guerra civil abierta entre Italia y Francia, donde residen sus principales accionistas. La familia Agnelli, tiene, a través de su brazo inversor Exor, el 14%, mientras que los Peugeot y el Estado francés ostentan cada uno el 6%, seguidos del grupo chino Dongfeng, con el 4,5.
Stellantis reconoció en su comunicado que la salida se producía por las diferencias con el consejo de administración, que preside el italiano Elkann. La clave puede estar en la caída de la actividad en las fábricas francesas e italianas, pero sobre todo en las transalpinas, donde los sindicatos cifran la caída de la producción en más de cuarenta por ciento, en un país donde el motor siempre fue una industria tractora. Esto respalda la postulación como sucesor del actual CEO de Renault, Luca de Meo, que trabajó en una etapa anterior para los Agnelli
De los tres centros españoles salen más de un millón de vehículos de Stellantis al año, una cifra que es el doble de Italia, pese a que cuenta con marcas emblemáticas del grupo como Fiat, Alfa Romeo, Lancia ó Maserati, y dos tercios de las francesas. Eso crea celos entre las autoridades francesas e italianas y despierta inquietudes en España respecto a si se compensará a sus dos grandes socios.
La afición de Tavares por los recortes de costes le hizo concentrar la producción en Marruecos, Polonia y en nuestro país. Vigo, Zaragoza y Madrid, junto con Portugal, encabezan el ranking de competitividad, por lo que en principio no se esperan recortes, al estilo del que acaba de anunciar Ford en Almusafes (Valencia). Sólo queda un turno y se reducirá la producción a la mitad.
La gran baza española son los fondos Next Generation, que están aliviando las presiones financieras en la modernización de sus fábricas. Italia también cuenta con este tipo de ayudas, pero pone muchas más trabas para su distribución. Después de un arranque tormentoso, como se vio en la gigafactoría que el grupo Volkswagen construye en Valencia, Stellantis ha recibido ya en diferentes tandas alrededor de 357 millones, según fuentes del sector. Además de a la electrificación, se utilizarán para mantener, por ejemplo, las dos líneas de producción de Figueruelas (Zaragoza), donde se ensamblan diferentes modelos del grupo automovilístico.
Después del último anuncia, Stellantis se coloca en la recepción de fondos europeos por delante de Volkswagen, a la que el ministro de Industria, Jordi Hereu, acaba de otorgar 54 millones, con lo que sumaría unos 150, la mitad que el grupo francés. Luego hay que añadir las ayudas autonómicas.
Stellantis ha puesto grandes esperanzas en su gigafactoría aragonesa, que no sólo surtiría a las fábricas españolas, pero ni confirma ni desmiente el proyecto. Fuentes oficiales aseguran que el anuncio podría concretarse ya en los primeros meses de 2025, y supondría una inversión de unos 4.000 millones, mayor que la de VW en Sagunto. Así, el presidente de Aragón, Jorge Azcón, en las que descartaba que la dimisión de Tavares vaya a afectar al futuro de Figueruelas contrastan con la inquietud de Rueda.
Tavares quedó encantado con la visita a La Moncloa hace un par de semanas para entrevistarse con Sánchez. El presidente desplegó sus encantos de prestidigitador y ratificó el último paquete de 134 millones para el gran proyecto de una fábrica de baterías en Zaragoza, que Stellantis abordará junto a la china CTL, el mayor del mundo. Será una de las cuatro del grupo en Europa.
Sánchez y Tavares pusieron así fin al largo periodo de enfriamiento que las relaciones han sufrido, después de que el portugués llegara a advertir hace un par de años que "está en riesgo el "éxito español" cosechado en este sector en los últimos treinta años por la lentitud en la toma de decisiones".
El maná de ayudas europeas, junto a la competitividad por sus costes contenidos, están siendo clave para escapar a los grades ajustes que sufren países vecinos como Francia, Italia o Alemania, propietarios de las grandes enseñas del automóvil. El Ejecutivo presume de que la llegada de este dinero se ha traducido en una inversión de más de 5.500 millones a través de los proyectos estratégicos PERTE VEC, enfocados en la reindustrialización y la descarbonización.
Estos fondos han sido también clave para la instalación del grupo Chery en las antiguas instalaciones de Nissan en Zona Franca, donde fabricará los modelos de Omoda y Jaecoo, gracias a la alianza con la empresa española EV Motors, propietaria de la marca Ebro. Los chinos utilizarán, de momento, la fábrica sólo para ensamblar las piezas de vehículos que importen de su país.
La postura de Sánchez de oponerse verbalmente a los aranceles a los coches chinos, aunque después España se abstuvo en la votación final, es bien acogida tanto por los fabricantes chinos como en Stellantis, aliada a las chinas CTL y Dongfeng, con la que acaba de lanzar un vehículo a mercado español.
Las ayudas europeas son un importante instrumento también para los fabricantes de componentes, que deben buscarse un hueco como proveedores de los chinos. España cuenta con empresas de envergadura como Gestamp, Ficosa ó Antolin.
En estos momentos, se está ultimando la asignación de fondos de la tercera edición del PERTE VEC y para 2025 se prevé la cuarta edición, con una dotación presupuestaria de 1.250 millones, a lo que habría que sumar el plan Moves III para la compra de vehículos eléctricos. Para 2025, el Gobierno estudia una nueva línea de ayudas. La queja de todos los fabricantes es la baja cuota de la venta de eléctricos en nuestro país, que alcanza sólo el 5 por ciento del parqué total, frente al 12 de media europeo.
El Gobierno tiene en la ampliación de los puntos de recarga y la agilidad en la entrega de las subvenciones para adquirir eléctricos una de sus grandes asignaturas pendientes. Los fondos europeos, la excelente competitividad de las fábricas de automóviles y de componentes están salvando los recortes. Un milagro, que ojalá se perpetúe. Pero aún es pronto para cantar victoria.
