Madrid
Como responsable del área de Derecho Ferroviario de la Sección de Derecho Marítimo y los Transportes del ICAM, he seguido con interés la polémica creada por el ministro Puente con la empresa ferroviaria Ouigo y las dificultades de Renfe para operar en Francia.
Sin representar estas palabras de ninguna manera una posición oficial del ICAM, sí que me voy a permitir dar una opinión autorizada al respecto, puesto que además de haber estudiado el proceso de liberalización ferroviaria en ambos países, soy antiguo alumno del Liceo Francés de Madrid, por lo que conozco íntimamente la cultura e idiosincrasia de nuestros vecinos.
Quisiera pues manifestar que, aunque comparto absolutamente el deseo que Renfe pueda operar sin trabas en Francia, estoy en total desacuerdo con los métodos elegidos por el ministro de los Transportes y Movilidad Sostenible. Para empezar, el sector de los transportes es complejo, pues hay actores muy variados –la Unión Europea como impulsora de la liberalización, operadores, fabricantes de material móvil, otros Estados Miembros, etc.– por lo que entiendo se requiere ser sofisticado, prudente y conocer el proyecto europeo de la liberalización.
Por lo tanto, usar las redes sociales para acusar a una empresa en particular de un delito –que luego habrá que probar–, no parece ser lo más correcto para un ministro sino que además, en mi opinión, puede ser contraproducente respecto del objetivo final deseado.
Y es que el ministro ha decido que, de manera simplista, el culpable de los males económicos de Renfe son Ouigo, y por ende, la SNCF. Unir la facilidad que se ha dado en España a Ouigo –pero también al resto de operadores privados a los que no se han señalado– con las dificultades que está experimentando Renfe en Francia es, en mi opinión, un error.
España eligió una estrategia rápida de liberalización, con una separación radical entre Adif, el gestor de la infraestructura, y Renfe como operador, para rentabilizar nuestra extensa –y más moderna– red de alta velocidad –la más grande del mundo tras China–, dando rápidamente acceso a los operadores privados.
Francia, por las características de su mercado eligió otra estrategia, y aunque inició igualmente esta separación (RFF – Réseau Ferré de France y SNCF) volvió a unirlas, puesto que no hay obligación legal de adoptar una forma u otra, siempre y cuando haya una separación entre sus actividades.
Si el gobierno quería que Renfe operara en Francia con la misma rapidez que se ha hecho en España, soy de la opinión que no han hecho la debida due diligence de las condiciones económicas, sociales, políticas y normativas del mercado galo.
Cualquiera que conozca mínimamente Francia, así como el peso y tamaño de sus empresas públicas –en particular de la SNCF– y la diferencia de peso político, económico e industrial entre ambos países –sólo hay que ver cuantas multinacionales francesas están establecidas desde hace años en España– sabría que esto es un desafío a largo plazo. La exigencia de reciprocidad en cuanto a los plazos que hace el ministro, por muy deseable que sea, en mi opinión carece de fundamento técnico.
Tampoco hay que olvidar la relación ferroviaria entre España y Francia. Piensen que, en cierto modo, este el caso del aprendiz que supera al maestro: Francia opera desde mediados de los años 80 las primeras líneas de alta velocidad en europa, posee varios récords de prestaciones en alta velocidad ferroviaria y la primera línea de AVE en España fue con material móvil francés.
Sin embargo, noticias sobre la puntualidad del AVE o la devolución del importe del billete en caso de determinados supuestos de retraso se han mencionado en la prensa francesa, comparándose a favor de Renfe respecto de la SNCF. Todo ello sin olvidarnos de que la red española de alta velocidad supera a la francesa.
He viajado a menudo por Francia, y cuando trabajé en Luxemburgo tuve compañeros de esa nacionalidad, por lo que sé la imagen que tienen de su país y lo orgullosos que están de sus empresas públicas. Se quejarán de ellas, las criticarán cuando los trenes llegan con retraso, pero en un estado mucho más centralizado que el nuestro defienden a sus empresas, pues en el extranjero representan un apéndice de Francia.
Lo que ha hecho el ministro es enfrentarnos en la liberalización ferroviaria con Francia; y va a ser complicado probar que las dificultades relativas a aspectos técnicos de seguridad no son, en realidad, barreras encubiertas de acceso a la competencia. Tampoco creo que sea inteligente enfrentarse, de manera tan abrupta, con el que te tiene que autorizar en su mercado.
Me pregunto si, siendo la liberalización ferroviaria un proyecto europeo, no sería más interesante tratar estas dificultades de acceso al mercado francés con un enfoque europeo. Sin embargo, el ministro ha abogado por un enfrentamiento bilateral y, sin ir más lejos, Renfe ni siquiera es parte de la AFRA, la asociación francesa que reúne a las empresas ferroviarias –francesas y de otros estados– que ofrecen alternativas a la SNCF.
Para concluir sólo puedo desear, por el bien de Renfe, que el ministro haga honor a su apellido, y tienda puentes con los diferentes actores del sector ferroviario en vez de dinamitarlos.
