Madrid
Con el "cuarto paquete ferroviario" (directiva 2016/2370) todos los estados miembros de la Unión Europea deben permitir –a partir del 1 de enero de 2020– operar servicios comerciales en cualquier línea ferroviaria a cualquier empresa con licencia, siempre a su riesgo y ventura. También presentarse a las licitaciones de líneas de obligaciones de servicio público (OSP) ya que, a partir del 25 de diciembre de 2023, no se puede firmar ningún contrato nuevo donde la autoridad de transporte elija directamente a la empresa (típicamente el operador histórico, Renfe en nuestro caso). Estas obligaciones son transpuestas en el derecho interno español con el Real Decreto-Ley 23/2018.
Antes de esto, y en torno al año 2014, en España se pensó en experimentar la competencia intramodal en la línea de Alicante, algo que nunca llegó a término (viendo que la UE lo haría obligatorio). Ahora bien, esta reflexión ayudó para que ADIF pudiera proponer un modelo de capacidad marco distribuida en paquetes con los que integrar a nuevos operadores: Ouigo España en 2021 e ILSA, ahora Iryo, en 2022.
Estos acuerdos ofrecen una gran seguridad para que los operadores hagan inversiones (en material e infraestructura, largas de amortizar) y así propongan un servicio de calidad. También aseguran un desarrollo ordenado, garantizando los servicios existentes al usuario y una apertura total que hace a España tener la mayor cantidad de servicios en manos de operadores alternativos.
Igualmente, esta apertura hace ver otras formas de entender el sistema ferroviario, de cómo podemos mejorarlo haciéndolo más interesante para el viajero. No podemos obviar que ambas compañías basan su operativa en los aprendizajes hechos en Francia e Italia respectivamente, de donde su accionista mayoritario es el líder histórico. Y no podemos olvidar que esta estrategia nos tiene que ayudar a generar el cambio modal tan repetido, ya que la competencia no es sólo entre empresas ferroviarias: el tren de alta velocidad nace como sustitutivo del avión.
Todo este cambio de paradigma también incluye a Renfe, que pasa a ser una empresa más. "Una empresa más" quiere decir que todos los servicios que no son OSP (Media distancia, Cercanías y Avant) son a riesgo y ventura de la empresa. Es decir, que si pone rutas que no sean rentables, deberá tener otras muy rentables que den suficientes beneficios para costearlas. Creo que es indudable que tener una empresa en un mercado como el del transporte es estratégico y necesario para evitar que el mercado se coma al interés general. Ya hemos visto como el Gobierno ha asegurado una participación en Telefónica por este motivo.
No perdamos pues de vista esto, asegurar que Renfe sea rentable en todos los servicios comerciales es una necesidad para asegurar su continuidad. Probablemente esto implicará que una parte de las rutas actuales deban de ser declaradas OSP y que ese punto estratégico para los ciudadanos, ese manido servicio público, pueda costearse de verdad.
En este tiempo el regulador del mercado, la CNMC, ha puesto todos sus esfuerzos para asegurar que el tráfico se desarrolle por varios actores y en una buena parte del país. Uno de los argumentos para aceptar el sistema de acuerdos marco de Adif fue que, al situarse en 3 corredores, evitábamos que hubiera únicamente un descreme del mercado en la línea Barcelona-Madrid.
Desde entonces han intentado equilibrar la situación, asegurando la cabecera del Levante en Chamartín (Ouigo no puede ir al Levante desde Atocha), el poder prestar cualquier servicio propuesto –pues no han encontrado problemas de equilibrio económico– y en general, asegurando que Renfe o ADIF no abusen de su situación. Han recogido también el discurso de los operadores, y en particular el precio elevado de los cánones, que será sin duda un tema que va a evolucionar rápidamente.
Este viaje no ha terminado y nos quedan varias estaciones con parada. En primer lugar, Adif ha anunciado estar preparando una nueva apertura y varios operadores (Ecorail, Alsa, etc.) se han mostrado con ganas de invertir, pero pidiendo seguridad absoluta con acuerdos marco. Repetir la jugada podría ser peligroso, ya que ahora sabemos cómo ganar.
Además, toca debatir cómo hacemos la renovación de la oferta marco con los operadores actuales (no existe el derecho del abuelo) o incluso si están interesados en otros destinos más allá: Iryo ha mostrado su interés en Lisboa (con apoyo de la Comisión Europea), Galicia, Asturias y el corredor mediterráneo, sin poner aún fecha; al tiempo que Ouigo ha comenzado a proponer destinos que no estaban inicialmente: Valladolid y Murcia, si bien aún falta Andalucía y aseguran estar estudiando más.
Mientras tanto, Renfe continúa en el proceso de llegar a otros países; asegurándose de que los españoles podamos aprovechar nuestra apertura y la de otros países a la imagen de los que han venido aquí. No tiene sentido abrir sin que sea recíproco, tal y como pretende Europa. Queda la apertura de todos los servicios públicos que ahora presta Renfe y sobre la que el Ministerio tendrá que pronunciarse pronto. Aquí otros tantos operadores (Alsa, Ecorail, Arriva, etc.) también se han pronunciado, dispuestos a coger partes del mercado.
He querido titular esta reflexión "Juego de trenes" ya que fue el eslogan que usó Renfe en la campaña que preparó para el primer día de circulación comercial de un operador alternativo. Ouigo España empezó a prestar servicio el 10 de mayo de 2021 sobre la línea de alta velocidad entre Barcelona y Madrid. Esto es, han pasado 3 años en los cuales han aparecido nuevos actores en el ferrocarril español que lo han hecho evolucionar de manera muy rápida e intensa. Ahora bien, no podemos olvidar que hablamos del sistema ferroviario, y como todo sistema, para que funcione, todas las piezas tienen que estar engrasadas y funcionar al compás, si no, nada de lo anterior habrá tenido sentido.
