Opinión

Mar Rojo, geopolítica y economía

Ciudad egipcia de Hurgada, en el Mar Rojo iStock

El 19 de noviembre de 2023 las fuerzas rebeldes hutíes del Yemen, financiadas y armadas por Irán, como parte de su llamado "eje de la resistencia" en el Oriente Próximo, comenzaron a bombardear buques de transporte marítimo que atravesaban el Mar Rojo.

Esos ataques fueron lanzados, según los hutíes, en respuesta a la Operación Espadas de Acero que las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) desplegaron contra el grupo terrorista Hamas en Gaza, tras los atentados cometidos por éste, en el 7 de octubre de 2023, contra el sur y el centro de Israel.

Desde entonces, más de 40 buques han sido agredidos por los hutíes.

De esa forma, el comercio internacional ha sido alterado significativamente entre el Canal de Suez y el Mar Rojo, uno de los corredores marítimos más importantes del mundo y la ruta más rápida y corta que existe para viajar y para transportar mercancías entre Europa y Asia.

La respuesta de Estados Unidos (EEUU) fue diseñar la Operación Guardián de la Prosperidad -Operation Prosperity Guardian (OPG), en inglés-, una iniciativa naval integrada por buques de guerra de varias naciones -Reino Unido, especialmente-.

El comercio que fluye a través del Mar Rojo representa entre un 12% y un 15% del total mundial

Los países que participan en la OPG comenzaron a bombardear objetivos vinculados a los hutíes en Yemen, a partir del 11 de enero de 2024, de acuerdo con la misión establecida para ella.

Esta crisis, por tanto, se ha militarizado e internacionalizado a gran velocidad.

No obstante, la competición geopolítica por la ruta marítima que transcurre entre el Mar Rojo y el Canal de Suez -cuyos ingresos representan el 10% del presupuesto nacional de Egipto- no es nueva, ya que se ha venido dando desde el mismo instante en el que se inauguró éste en 1869.

EEUU y sus aliados, por un lado, y China y Rusia, cada una por el suyo y, a veces, en conjunción de sus intereses, por otro lado, están haciendo sentir la proyección de sus fuerzas y de sus influencias en el Oriente Próximo.

Sin embargo, estas líneas de confrontación no son rígidas porque las tres potencias han cooperado militarmente en la lucha contra la piratería en esas aguas.

El comercio que fluye a través del Mar Rojo representa entre un 12% y un 15% del total mundial, de ahí la rapidez con la que el mercado ha reaccionado para hacer frente a esta contingencia.

Parte de ese volumen de transporte se ha redirigido hacia la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, con las ineficiencias asociadas al incremento del tiempo de transporte entre unos 10 y 14 días.

Asimismo, los precios de los seguros han aumentado y los puertos de Sudáfrica no están preparados para aceptar el tamaño y el peso de unos buques para los que no fueron construidos originalmente.

Por último, el reabastecimiento de combustible por los buques -bunkering, en la jerga inglesa de este mercado-, que suele tomar 15 minutos, se está trasladando desde Yibuti a las Islas Mauricio.

A la vista de este panorama, otras rutas de transporte se están posicionando como alternativas a las dos tradicionales del Mar Rojo y el Canal de Suez, por un lado, y del Cabo de Buena Esperanza, por otro lado.

En primer lugar, un corredor indio-árabe-mediterráneo está surgiendo, cuyo centro de gravedad se encuentra en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), que reconfigura las pautas del comercio entre las regiones del Océano Índico, del Oriente Medio y de Europa.

Las rutas alternativas incrementan los costes en casi 10.000 dólares por contenedor

El eje de esta vía es una ruta de transporte comercial multimodal desde Asia hasta Europa, que enlaza el Mar Arábigo y el Mediterráneo Oriental, en la que la India, los EAU e Israel son sus principales nodos de conectividad.

Sin embargo, este corredor no es eficiente y no es sostenible porque incrementa los costes en casi 10.000 dólares adicionales por contenedor.

La otra vía es la ruta del Mar del Norte que discurre a través del Océano Ártico y por la que Rusia está apostando seriamente.

Mientras que el veredicto del mercado sobre estas dos vías alternativas no esté dictado, el conflicto actual en el Mar Rojo está teniendo una derivada geopolítica porque Rusia, Irán o Turquía siguen utilizándolo, sin riesgos para sus buques.

Los países de origen occidental están sufriendo, por contra, una mayor presión para identificar opciones que disminuyan las amenazas a su circulación por esa vía.

A este panorama habría que sumarle los peligros futuros para el tráfico marítimo comercial que podrían materializarse si la desconfianza entre actores locales en la zona creciese.

Entre todos, destaca el de la guerra civil en Sudán, que podría desbordarse más allá de sus fronteras y salpicar a sus vecinos y al propio Mar Rojo.

Los hutíes están siguiendo esta crisis con mucha atención porque ven en ella una oportunidad de reclutar exmilitares sudaneses, bien entrenados y con experiencia, para que ingresen en sus filas.

Lo marítimo, lo comercial, lo militar y lo geopolítico están enredados en el Mar Rojo.

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