En la Asamblea 75 de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que acaba de celebrarse en Seúl, Corea, se plantearon varios temas que impactan directamente a la viabilidad del sector del transporte aéreo en el largo plazo, pero quizás uno de los más importantes fue el caso B-737 MAX, del que ya hemos hablado.
Otros asuntos de mucho interés que se abordaron en estos días son el cuidado del medio ambiente, las nuevas tecnologías aplicadas al seguimiento de equipajes, reconocimiento facial de pasajeros y eficiencia de la navegación aérea; además de los esfuerzos de las aerolíneas por seguir creciendo en un marco de libertad y cooperación.
Quizás lo más difícil se planteó justo en el segundo día, cuando se abordó el tema de las restricciones que hoy tiene el modelo Boeing 737 MAX para volver a volar, hasta que la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) se convenza de que la Boeing ha hecho los cambios pertinentes al software MCAS, el supuesto factor determinante de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines. Pero las consecuencias de este asunto han ido más allá de lo normal, tanto en costos como en reputación de la empresa y de la propia FAA. La aparente complacencia que tuvo la agencia reguladora de Estados Unidos al aprobar los cambios a la versión MAX del modelo 737 han rebasado los límites usuales. En un duro reportaje del New York Times se mostró la relación demasiado estrecha entre Boeing y la FAA, cuyos funcionarios transitan de la una a la otra.
Los senadores estadounidenses también han hecho airados reclamos a los funcionarios de la agencia, pero lo peor ha sido la desconfianza generada en otras agencias de Seguridad y Certificación Aeronáutica en el mundo, las cuales suelen aceptar sin problemas las certificaciones que emite cualquiera de ellas, en el entendido de que se hacen con rigor y hay una especie de acuerdo tácito de reconocimiento mutuo.
Todo ello comenzó a derrumbarse justo en el momento en que la Agencia de Certificación china, la CAAC, decidió bajar de vuelo los 737 MAX en su territorio, provocando una reacción en cadena que todavía mantiene a 370 aeronaves en tierra y ha frenado la entrega de más de 100 nuevas. Desde luego que las 37 aerolíneas involucradas no solo esperan con impaciencia la reanudación de los vuelos, sino una indemnización por parte de Boeing que se estima millonaria.
A esto hay que añadir el reporte de FAA que se dio a conocer en estos días, donde alerta sobre una falla en los slats (un dispositivo de las alas) en algunos aviones B737 MAX y NG. Aunque la falla está detectada y los números de serie ya se han transmitido a los operadores para que procedan a reparar el desperfecto, el cual se solventa en uno o dos días, el daño para Boeing es grande; es decir, le llueve sobre mojado.
Gilberto López Meyer, el mexicano que ocupa la vicepresidencia de IATA en materia de seguridad, abordó el tema tratando de dar tranquilidad, pero advirtiendo del riesgo que supone que este episodio desate una desconfianza entre las agencias de diversos países y se rompa con lo que durante 70 años ha permitido a la aviación comercial mantener su carácter de certeza incuestionable.
La propia IATA se ha ofrecido como mediadora entre las Agencias Certificadoras y de Seguridad, las aerolíneas de los diversos países, Boeing y la FAA. La primera reunión fue en abril y la segunda se espera que sea a finales de junio, mientras las aerolíneas se muestran cada día más pesimistas respecto a la fecha en que podrán volver a usar sus aeronaves.
Pero el riesgo mayor no está en este asunto particular, sino en que a partir de este episodio se multipliquen los requisitos de certificación entre los diversos países para nuevas aeronaves y/o mejoras en los modelos tradicionales.
Esto aumentaría los costos, los tiempos de entrega y evitaría que las nuevas tecnologías se instalen con rapidez.
Hay que añadir que en estos momentos existen varios aviones y modelos nuevos por ser certificados, algunos proceden de países como China o Japón que apenas incursionan en la construcción de nuevos aparatos.
Lo peor que podría pasar es que regresemos a la época de la guerra fría, cuando cada bloque tenía sus fabricantes y procesos de mantenimiento y adiestramiento, lo que hacía muy difícil la sana competencia en aviación. Habrá que trabajar mucho en los protocolos y la restauración de la confianza.
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