Movilidad del futuro

Sostenibilidad y digitalización: el futuro de las mercancías

  • Si de algo ha servido la pandemia para el sector del transporte es para saber de su importancia en el momento en el que el movimiento de viajeros se redujo a mínimos durante el confinamiento
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El futuro del transporte de mercancías no escapa a los objetivos impuestos por las autoridades supranacionales. Dentro de ellas está la reducción de emisiones. Y es que el tener a la mayoría de la población sin poder salir de sus países también ha permitido que se incremente la demanda sobre distintos bienes, lo que ha necesitado de una logística más preparada para hacer frente a estos pedidos.

Además, las crecientes expectativas por parte de los clientes chocan con la tecnología de transporte de la era industrial y las limitaciones de las prácticas tradicionales de la cadena de suministro, lo que empuja a los distintos actores a evolucionar.

En el caso de Europa, la Comisión Europea quiere reducir en un 90% las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del sector transportes para 2050, ya que es el responsable de casi el 30% de los gases de efecto invernadero generación en la Unión Europea.

La automatización de la red y robótica serán más necesarios en el transporte de mercancías

Por otro lado, según Deloitte, las plataformas tecnológicas están convergiendo, lo que ayuda a una red global codependiente, pero altamente fragmentada de proveedores de transporte y logística, transportistas marítimos, minoristas y otros grandes transportistas a evolucionar hacia una red más integrada, inteligente y automatizada con redes de extremo a extremo que pueden mover una mayor capacidad de mercancías más rápidamente a más lugares y con más transparencia y eficiencia que en la actualidad.

Todo ello necesitará de una automatización de la red, así como de una robótica, necesaria para el futuro del transporte de mercancías.

Transporte aéreo

El transporte de mercancías por vía aérea alcanzó el pasado mes de marzo -últimos datos disponibles- su máximo histórico. Y es que la demanda global, medida en toneladas de carga por kilómetro transportadas (CTK, por sus siglas en inglés), se incrementó un 4,4% en marzo de 2021 con respecto a marzo de 2019, y un 0,4% en comparación con febrero de 2021, según datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés).

El director general de la patronal, Willie Walsh, reconoció que "la crisis está demostrando que la carga aérea puede hacer frente a los grandes desafíos gracias a su capacidad para adoptar innovaciones rápidamente. Así es como está dando respuesta a la creciente demanda, incluso cuando gran parte de la flota de pasajeros permanece en tierra". En su opinión, "cuando se supere esta crisis, el sector necesitará mantener este estímulo para impulsar la eficiencia del sector a largo plazo a través de la digitalización".

Lo cierto es que a la aviación le queda camino para poder descarbonizarse por completo. Según las previsiones del banco de inversión UBS, los pequeños aviones eléctricos, destinado al transporte civil, podría ser una realidad para 2023, con un máximo de 23 plazas, mientras que para 2028 podría alcanzarse la horquilla de entre 70 y 80 plazas. Además, el banco estima que para 2035 se podría desarrollar un avión propulsado por hidrógeno.

Empresas de logística, como UPS, ya han cerrado acuerdos de compra con Beta Technologies para hacerse con diez aviones eléctricos destinado al transporte de mercancías. El aparato, caracterizado por utilizar el aterrizaje y el despegue vertical (eVOLT), tiene una autonomía eléctrica de 400 kilómetros, una capacidad de carga de 635 kilos y puede alcanzar una velocidad de crucero de 270 km/h. Estos diez primeros aparatos estarán disponibles a partir de 2024 y UPS se ha guardado la opción de adquirir otras 140 aeronaves.

Transporte marítimo

Por su parte, el transporte marítimo lo tiene más complicado que el aéreo o el terrestre. Y es que la contaminación generada por el transporte marítimo es más severa que los otros dos.

Noruega y la Organización Marítima Internacional (OMI) han puesto en marcha un proyecto, denominado GreenVoyage2050, que apoya el camino hacia la descarbonización del sector del transporte marítimo de acuerdo con la Estrategia inicial de la OMI sobre reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques.

Dicha estrategia contempla una reducción en el total de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por el transporte marítimo internacional de al menos el 50% en 2050 (comparado con los niveles de 2008), al mismo tiempo que se persigue eliminarlas por completo.

Al proyecto GreenVoyage 2050 se han sumado 11 Estados: Azerbaiyán, Belice, China, Islas Cook, Ecuador, Georgia, India, Kenia, Islas Salomón, Sudáfrica y Sri Lanka.

Además, la OMI ha limitado la cantidad de combustible que cada tipo de buque puede consumir para una determinada capacidad de carga y ha establecido que en 2025 los nuevos buques deben mejorar en un 30% su eficiencia energética.

Pero el transporte marítimo del futuro se enfrenta a otro problema que puede afectar a todo el ecosistema. Mientras que los buques cada vez son más grandes y transportan una mayor cantidad de mercancías, el espacio de los puertos es limitado. Así, los retrasos en la primera milla se filtran en las operaciones de transporte y ferrocarriles intermodales, los almacenes regionales y los minoristas, que a menudo pagan una prima para obtener nuevos suministros en el último minuto, lo que genera tarifas de almacenamiento adicionales y desabastecimientos.

Transporte terrestre

En el caso del transporte terrestre, la reducción de emisiones es otro de los objetivos prioritarios. Ahora bien, la implementación de vehículos eléctricos en el parque automovilístico -la cual tardará en producirse- no es igual de sencilla que en los camiones. En primer lugar, porque las baterías tienen un peso considerable y un espacio voluminoso, lo cual lastraría la capacidad de carga de los camiones, al tiempo que incrementaría el consumo. De otra parte, la carga de estas baterías llevaría aparejada un gran tiempo, algo que también dificultaría la logística.

Por eso, pese a que ya hay en circulación algunos camiones eléctricos, aunque su uso está destinado a cortas y medias distancias, el hidrógeno parece ser una de las tecnologías que se tendrán que consolidar en el futuro. Hasta que esto se consolide, otra alternativa son los modelos propulsados por gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL).

En el transporte por carretera se necesitan más conductores. En España faltan hasta 15.000

Pero hay otro problema actual. La falta de conductores. En España, según datos de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), se necesitan hasta 15.000 conductores profesionales para cubrir la demanda del sector en los próximos cinco años. Para la patronal, esto se explica "por el estancamiento salarial, las actuales condiciones laborales (muchas horas fuera de casa, horarios especiales, falta de áreas de descanso seguras y confortables), falta de flexibilidad por la exigente normativa del sector o el escaso reconocimiento social de la profesión".

Además, la Organización internacional para el transporte por carretera (IRU, por sus siglas en inglés), en un documento publicado el pasado mes de marzo, reconoció que su estrategia de descarbonización hasta 2050 por cinco pilares: tecnologías de vehículos y combustibles alternativos, medidas operativas, transporte colectivo y comportamiento de los conductores.

Para ello, la organización distingue que para llevar a cabo toda esta descarbonización se ha de invertir en digitalizar todas las operaciones de transporte por carretera a nivel de operador, cliente, regulador y ejecutor, así como crear plataformas digitales abiertas y competitivas para los servicios de logística y movilidad. En relación a las nuevas tecnologías de los vehículos, la IRU asegura que hay que poner en marcha la infraestructura adecuada especialmente para la carga/repostaje y desarrollar un marco marco propicio, junto con incentivos eficaces y una fiscalidad inteligente. No obstante, desde IRU han pedido que la medición de emisiones se haga en todo el ciclo de vida del transporte, esto es, del pozo a la rueda y no del tanque a la rueda, algo que consideran "sesgado".

Tren

Otra alternativa es el transporte ferroviario. En el caso de España, el transporte de mercancías por tren pierde cuota de mercado cada año. Para solventarlo, el Ejecutivo destinará 365 millones de euros de los fondos europeos para la interoperabilidad en el transporte ferroviario de mercancías, para fomentar esta intermodalidad del transporte y para modernizar el transporte ferroviario de mercancías. Entre estas partidas, el Gobierno contempla la instalación de ejes de ancho variable en vagones de transporte de mercancías, así como la construcción o mejora de cargaderos y terminales intermodales ferrocarril-carretera, y sus conexiones terrestres. También apoyará el transporte sostenible de mercancías (ferroviario y marítimo) basado en Eco-incentivos a la oferta y la demanda.

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