Eduardo Divar nunca defrauda en una charla y revistió con una capa de realismo la presentación del informe "Impulso a la movilidad verde", realizado con el apoyo de Caixabank, Visa y Arval.
Acababa de concluir la alocución previa el director general de Politica Energética, Manuel García Grande, enumerando todo lo que se ha hecho y lo que está en curso a nivel reglamentario. Los autores del informe "Impulso a la movilidad verde: Presente y futuro de la infraestructura de recarga de Vehículo Eléctrico en España", elaborado por Payment Innovation Hub y AFI, en colaboración con CaixaBank, Visa y Arval dejaban un titular fácil: "cuando en 2030 el parque coches eléctricos en España sea de 5,5 millones, necesitaremos más de 19000 puntos de recarga".
El moderador de la mesa de debate que arranca -Xavier Oms, director de Mobility Equipment de Caixabank- apunta acertadamente que "cuando somos capaces de crear el entorno adecuado, emerge lo que buscamos de una manera más sólida, que cuando se empuja forzando las cosas". Es una invitación a que cada uno de los distintos actores del ecosistema califique la senda actual de premio-castigo en el tránsito a la movilidad eléctrica, combinando subvenciones y multas al sector del automóvil.
Ponentes en una de las mesas de la presentación del informe "Impulso a la movilidad verde"
Y Divar, director general de Kia, inmediatamente aterriza el debate desde las alturas. "El ecosistema que tenemos no es fácil, porque hay unos "players" que ni están, ni se los espera. Y la verdad es que los fabricantes estamos bastante decepcionados, bastante cansados, porque somos los que estamos fabricando -a pesar nuestro, porque nosotros no lo hemos decidido- coches eléctricos para el consumidor, pero nos encontramos con una falta total de ayuda por parte de la Administración". Por si había quedado alguna duda a los presentes, el "player" que no está es la Administración. "El presidente de asociación española de fabricantes -Anfac- tuvo que dimitir como medida para llamar la atención, porque la Administración no respondía".
"No habrá 5,5 millones de eléctricos en cinco años"
Sin escatimar elogios al informe, se refirió al entorno, como pedía el moderador: "lo primero sería desmontar la falacia de que para 2030 vamos a tener 5 millones y medio de coches eléctricos, es imposible. Para quién no sepa cuántos coches eléctricos en matriculan al año, son más o menos unos 50000. Si lo multiplicamos por los 5 años que quedan, llegaríamos a 250000. Seamos generosos y digamos que venderemos 100000 cada año, en cinco años tendríamos medio millón. Mejor, cuadripliquemos nuestras ventas y llegaríamos a un millón, que, sumados a los 300000 que ya hay rodando, como mucho habría un millón y medio. Y eso suponiendo que se multipliquen las ventas por cuatro, 200000 coches eléctricos al año, lo que supondría que fueran un 20% de las ventas del mercado. Ahora estamos en el 4,7%, en el mes de febrero hemos llegado al 6,7%, que podríamos explicar el porqué. Dar mensajes como éste -N. de R.: un parque de 5,5 millones de eléctricos en 2030- lo que hace es desalentar: a la industria, a los profesionales, a los fabricantes y después a los clientes".
El problema no es el precio, es seducir al comprador
"No creo que el principal problema de la movilidad eléctrica sea el precio del coche. Por supuesto, tampoco lo es la infraestructura de recarga. El principal problema es que hay que seducir al cliente, convencerle de que se tiene que comprar un coche eléctrico".
"Primero, porque ayuda al medio ambiente, pero eso lo tiene que hacer la Administración. La movilidad eléctrica no funcionará hasta que las Administraciones Públicas no den un impulso total".
"Después, porque el coche va mejor, funciona mejor, consume menos, y eso ya lo estamos haciendo los fabricantes. Los fabricantes nos estamos gastando un dineral en formación a nuestros vendedores, para que luego intenten informar a los clientes y que entiendan cuál es el ecosistema del coche eléctrico".
Falta el "entorno habilitante"
Desde ANFAC, Arancha García, apuntó la voluntad del sector de seguir vivo, ofreciendo el vehículo descarbonizado: "este sector tiene un consenso muy claro respecto a la descarbonización, jamás se han cuestionado los objetivos; cuando se dijeron las fechas de 2035, el sector jamás dijo "no podemos" ".
"Lo que siempre ha demandado sector es que las condiciones habilitantes para que esos objetivos se cumplan estuvieran presentes y, en el caso de que no estuvieran presentes, se trabajara en ellas y se potenciaran. Eso es lo que seguimos demandando, porque hay pocos reglamentos en Europa, yo diría que ninguno, en ningún sector, que obligue a cambiar de modelo productivo, de producto, en 10-12 años", lamentaba García.
"Además, el objetivo y el marco sancionador millonario no depende de que cada marca ponga vehículos en el mercado que puedan cubrir con los objetivos, sino que depende en último término del ciudadano, que decide cómo moverse, de ahí la necesidad de ese diálogo de todo el ecosistema, incluyendo la administración. Si no, no se conseguirán por mucho que apretemos y hagamos los deberes los fabricantes", concluía la responsable de industria y medioambiente de Anfac. También comercializan coches, parece lógico que echen de menos la participación proactiva la parte pública.
Incentivos para dar el último paso
Para el responsable de Kia, los coches eléctricos "ya están", consideran que ellos ya han seducido a los compradores. Que ofrecen modelos tan atractivos como para que la gente se acerque a los concesionarios a comprarlos y, "en el último momento, algunos se enteren de que es puramente eléctrico". En ese momento debería venir el "dar incentivos adecuados que le pueda compensar comprar un coche eléctrico. Pero el Moves no está, ni se le espera: el 31 de julio pasado prolongaron el Moves mal y rápido, sin cambiar nada; luego, lo meten en el decreto ómnibus; luego, ya no hay Moves. Ahora hay muchos clientes que están yendo a las concesiones, tenemos unos 600 pedidos al mes en Kia, y muchos de estos clientes están pensando en que el gobierno va a hacer retroactiva la norma cuando salga, en un día, en dos meses. Veremos cuándo. Esto es un tema prioritario".
El subvencionar la compra de un coche nuevo, que no todo el mundo tiene por qué tener al alcance se engloba en la necesidad de un "proyecto país". Y dentro de él se puede encuadrar la homogeinización normativa en todo el territorio.
"Por ejemplo, ¿por qué En Madrid se puede aparcar gratis con un coche eléctrico sin "poner papelito" y en Málaga no? Hasta que no haya una homogenización de las ventajas de tener un coche eléctrico en las ciudades, tampoco lo seduciremos", se pregunta el responsable de Kia.
En la parte de comunicación y normalización del coche eléctrico, Divar destacó que las pocas campañas de sensibilización pública las han pagado los fabricantes. Y reclamó una señalización buena en las carreteras, "en las que se pueda ver infraestructura de recarga, pero no para los que conducimos un coche eléctrico, que tenemos las apps y el navegador y sabemos dónde parar, es para quienes no conducen coches eléctricos, que vean que hay mucha más infraestructura de la que creen. De Madrid a Granada hay 14 puntos de carga ultrarrápida de más de 150 kW, pero eso no lo saben".
Año y medio para el permiso para arrancar
Y ya entrados en infraestructura, de nuevo los balones de la responsabilidad caían en el lado de la Administración. En primer lugar, por el tiempo en recibir aprobación, que un ponente de Repsol cifraba en 18 meses para poner en marcha un punto de recarga … lo que hacía que prácticamente se hubiera transcurrido el periodo de garantía cuando comenzaba a operar. Esto, además, deja los equipos ligeramente obsoletos, por los avances de un sector en rápida evolución. Incluso la potencia del cargador, corre riesgo de haberse quedado corta, por la evolución del parque de vehículos. "No es de recibo. En Kia hemos tardado en abrir un punto de 350 kW, que cuesta 400000 euros, 1 año y 8 meses, cuando el punto funcionaba desde el primer momento. Íbamos a hacer un video para comunicarlo y te dicen: "no, no, ahora hay que recibir la aprobación de la administración". La administración de la Comunidad de Madrid nos ha estado pidiendo papeles durante 1 año y 8 meses".
¿Qué potencia puedo instalar? Adivínalo tú
El sector pide un mapa de puntos de recarga para que los usuarios conozcan su ubicación. Es una responsabilidad pública, en la que llevan tiempo trabajando (empresas privadas como Electromaps cubren este agujero). La intención es que sea dinámico, que se conozca si están activos, y además, precios, ocupación… Pero hay otro mapa que también falta, potencia instalable en una zona geográfica concreta. En boca de Divar: "Como no hay un mapa de potencia en España, tú dices a la distribuidora "quiero poner un punto de recarga aquí de 150 kW. Pasan 3 meses y te responden: "no, de 150 no se puede, pídeme otra potencia más baja". Tú quieres que te digan de qué potencia máxima puedes poner en ese sitio… pues no, se la tengo que decir yo, a ver si acierto. Incauto de mí, en el salón de Barcelona de 2019, anuncié a la prensa que iba a tener una red de recarga ultrarrápida en toda la red de concesionarios Kia y que la íbamos a tener en 2 años, porque yo todo esto no lo sabía entonces. Han pasado 5 años, tenemos 13 puntos completamente operativos y los demás "en proceso". Con este panorama es muy complicado".
Guillermo Catalán, Repsol: "El sitio ideal para los puntos de recarga en carretera son las estaciones de servicio. Los puntos pueden nacer obsoletos por lo lento del proceso de aprobación"
En Repsol, van más allá, es imprescindible ese mapa "porque nosotros queremos poner un punto de recarga de determinada potencia en una carretera, y nos da igual en el kilómetro 7, que el 11; pero necesitamos que nos digan dónde sí hay potencia para que lo podamos instalar".
Así escuchado, la pregunta del moderador de cuál sería su deseo si tuviera una varita mágica tenía una respuesta obvia, que también habría servido para titular cualquier artículo: "que los políticos hagan lo que dicen".
