Enésimo coche eléctrico chino que aterriza en España (y los que quedan). Si su marca, Seres, no te dice (aún) nada, piensa que detrás está Huawei y puedes imaginar su punto fuerte. Ya lo hemos conducido.
Este SUV coupé chino no te dejará indiferente. Empezando por la parte estética, su diseño limpio, sinuoso, sin estridencias, entra bien por el ojo. Cero osadía en los colores, porque quieren arrancar como una marca premium. El precio de 63.500 euros ya te da una pista, aunque anuncian que acogiéndose a financiación bajaría a 53.850 euros y, sumando el más conveniente de los Moves 3 alguien podría hacerse con uno por 46.850 euros. En la versión con dos motores y tracción total, la potencia se dispara de 220 kW (299 caballos) a 430 kW (584 CV) y precio por caballo resulta mucho más económico, porque solo suma 6.500 euros al precio del "pequeño".
Al ojo desnudo no le corresponde valorar lo afinado de una carrocería, de manera que el Cx de 0,278 que anuncia Seres, está a años luz del 0,23 del Tesla Y, que es un récord para un SUV. Empeño no le falta al Seres 5 en este apartado, que cuenta con asideros de puertas enrasados, unos tapacubos aerodinámicos en la versión monomotor y se pueden ver unas persianas activas delante del radiador para mejorar la aerodinámica. En la zaga, donde podrías esperar un difusor bajo el piso, se encuentra un protector para el motor trasero, que parece un poco expuesto. Trabajo aerodinámico no falta en el Seres 5, que resulta muy silencioso a velocidades de autopista. Oficialmente, la versión de propulsión trasera está limitada a algo más de 180 km/h, mientras que la de tracción total deja superar algo los 200 km/h.
Cuidado y espacioso interior
Las enormes llantas de 20 pulgadas, con unos neumáticos Pirelli PZero de medidas propias de una mecánica convencional (255/45-20), se integran visualmente y ayudan a camuflar los 4,7 metros de longitud del Seres 5. Con esta longitud y altura suficiente para colocar la batería bajo los asientos, hay buen espacio para los cinco ocupantes.
Hay poco espacio para colocar los pies bajo las banquetas, pero en general, un adulto de más de 1,80 irá bien detrás (salvo unos reposacabezas algo bajos), porque cuenta con un techo panorámico con el que se vienen a ganar unos cinco o seis centímetros adicionales. Este techo de cristal viene de serie, y ayuda a que los pasajeros traseros no sientan la claustrofobia de unas ventanillas posteriores muy menguadas, que recordarían al Toyota CH-R. Esto perjudicaría la visibilidad hacia atrás, de no ser por la colección de cámaras que rodean el coche y que se activan automáticamente en función de dónde puedan estar los obstáculos. Tienen un tarado conservador, a menos de 32 cm del obstáculo, dejan de medir la distancia, como advertencia de que necesitas iniciar otra maniobra.
La pantalla, el centro neurálgico
La enorme pantalla es la protagonista de las plazas delanteras. La consola está limpia de botones. Entre los asientos, el pomo del cambio y el botón del freno de estacionamiento, nada más. La enorme tapa de guantera lleva un mando de apertura que rompe el minimalista diseño, pero por dentro, aunque está climatizada, no es grande. Sí lo son los huecos de las puertas y un cajón entre los asientos (éste, sin refrigerar, y eso que justo ahí están las salidas de aire para las plazas traseras). Delante, las salidas de ventilación no se pueden orientar. Todo su control, siguiendo la moda de Tesla, está en la pantalla central.
Si solo lo tuviera que manejar el copiloto, la enorme pantalla de 15,6 pulgadas sería ideal. Y eso que los grandes iconos para las apps, dado que la pantalla táctil es grande, permite pulsarlos con facilidad mientras se conduce. Aun así, la grafía occidental no es tan sintética como los pictogramas chinos y no hay espacio suficiente para la descripción bajo los botones. Tiene funcionalidades táctiles propias de tableta, pulsar, deslizar, con respuestas rápidas y unos gráficos detallados y claros. Lo que falla es la gran cantidad de información y la de pantallas que puede ofrecer, que será óptimo cuando el coche alcance una conducción altamente automatizada.
El conductor aún disfruta de más pantallas, con un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas dividido en tres zonas, que puede scrollear desde el volante -aquí sí encuentras pulsadores- y con un idioma diferente a la pantalla central, si se desea. Además, un Head-Up display 480 x 240 (de serie) proyecta información sobre el parabrisas. Con el control de carril activo el coche se conduce -él solo- bastante bien en autovía, aunque en carretera convencional las curvas algo más cerradas se le complican.
Dispone de cuatro modos de conducción, que actúan sobre la respuesta al acelerador, grado de retención-regeneración y asistencia en la dirección. En el caso del bimotor, existe un quinto modo "de circuito", trabajando sobre los mismos parámetro.
Tapizados con cuero Nappa, los cuatro asientos principales están calefactados; los delanteros, además, con ventilación, reglajes eléctricos y función de masaje. Dos bandejas delante permiten recargas móviles de forma inalámbrica, o con cable en cualquiera de las dos tomas USB, que también están presentes detrás. Por supuesto, cuenta con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y órdenes por voz.
Hasta 500 km de autonomía
Si el filtrado acústico es muy bueno, solo un rumor al frenar aparecía en nuestra unidad, que volvía al acelerar fuerte en modo deportivo, por lo que habría que atribuirlo al motor. Éste es un motor eléctrico de imanes permanentes, que consigue gran eficiencia (bajo consumo). Cuando lleva un segundo motor delante se trata de un motor de inducción, para que no robe potencia cuando solo está trabajando el motor principal trasero.
La batería de litio ferrofostato la provee CATL y ofrece una capacidad de 80 kWh. Es una química más segura y económica que las NMC, aunque con menos densidad de energía y de potencia. Aun así, su autonomía oficial es de 500 km (dos ruedas motrices) y 483 km (tracción total). No hemos podido constatar sus consumos, que declaran 15 kWh/100 km uso urbano, pero que en nuestro caso ha pasado de los 20 en un uso mixto urbano-autovía sin buscar la economía.
8 años de garantía para todo el vehículo
Pisa bien la carretera, responde directo y lineal a la dirección, y absorbe bien las irregularidades sin descomponerse, ni sacudidas extrañas. Así debería ser, con una suspensión delantera de dobles triángulos y trasera multibrazo, montadas en una carrocería de elevadísima rigidez torsional, si hacemos caso a su cifra oficial. Indudablemente, resulta un coche pesado (2.220 kilos en vacío y 140 kilos más con dos motores), pero puede acelerar dignamente (6,8 segundos en el 0-100 km/h) o muy rápido (4,8 segundos el bimotor).
Pero en un eléctrico lo que preocupa es su recarga y el Seres 5 permite carga en continua a 100 kW y a 11 kW en alterna. Por si surgen dudas, la garantía de 8 años y 150.000 km no solo se extiende a la batería, sino a todo el coche. En cada uno de los 23 concesionarios actuales ya tienen una pareja, por si te ha picado la curiosidad por conocer el coche de Huawei, que importa en exclusiva para España el Grupo Invicta.