La Unión Europea ha decidido prohibir la venta de coches que no sean eléctricos en 2035, una decisión arriesgada por la falta de infraestructura, por cómo se produce la energía o por la falta de interés de muchos usuarios.
En doce años, en la Unión Europea ya no se podrán comprar coches nuevos con motor térmico. Eso incluye a los de gasolina y a los diésel, pero también a los híbridos, híbridos enchufables y los de gas natural o de GLP. O sea, todo vehículo que produzca CO2 directamente en su utilización. Lo que quiere decir que a partir de 2035, solo podremos comprar automóviles eléctricos.
Aunque este anuncio por parte de UE no ha sorprendido, sí ha generado una gran polémica, habida cuenta de que hoy por hoy el coche eléctrico sigue, por así decirlo, en pañales. ¿Se ha precipitado la UE con esta prohibición?
Conductores obligados
Según ANFAC, la edad media del parque automovilístico en Europa supera ya los 12 años, destacando países como Grecia en la que los coches tienen 17 años de media; Estonia donde es de 16,8, o la República Checa con 15,6 años. En España no nos quedamos muy lejos, con 13,7 años de media, y creciendo.
En esta misma línea, hay que recordar que actualmente en países como España, Italia, Francia, Portugal, Alemania o Reino Unido, más del 50% de los vehículos que se venden son de gasolina o diésel. Y en ninguno de estos países los eléctricos superan el 20%. Y todo ello pese a las generosas ayudas públicas.
¿Esto quiere decir que el europeo de a pie aún no está preparado para el salto al coche eléctrico, que de momento prefiere, o que o no tiene más remedio que conducir un coche de combustión? Parece que sí. Los precios de los eléctricos, un 30% superiores, la escasez de puntos de recarga y la incertidumbre de la industria tienen su peso a la hora de tomar la importante decisión de comprar un coche.
Caso de Noruega
Otra prueba más de que quizá no estemos aún preparados para la nueva movilidad se ha podido ver recientemente en Noruega, donde el coche eléctrico ha sido el preferido de los usuarios durante años. De esta manera, hasta diciembre de 2022, en ese país el volumen de vehículos matriculados con esta tecnología llegó a superar el 80%, los últimos meses del año. Aunque hay que recordar que desde hace años este tipo de modelos estaba allí exento de impuestos.
Sin embargo, en enero de 2023 esas ayudas se han terminado y la venta de coches se han desplomado, nada más y nada menos que a niveles de los años 60. Además, curiosamente, tres modelos con motor térmico se han colado nuevamente entre los diez primeros del ranking de ventas. Y Noruega no es el único, en Alemania ha sucedido algo similar ya que, también, las ayudas de 8.000 euros por coche se han reducido en este inicio de 2023. Esto ha supuesto que las ventas de eléctricos cayeran un 13% en el primer mes del año.
La pregunta que debe hacerse es: ¿Está la industria preparada para una alta demanda de coches eléctricos? Apostar por el coche eléctrico conlleva una planificación y no solo una amplia red de puntos de recarga por toda Europa. También hacen falta muchas fábricas de baterías y de inversiones para la extracción de materiales como el litio, el cobalto, el manganeso o el níquel.
¿Estamos preparados?
Los fabricantes de automóviles europeos se han adaptado al coche eléctrico a la fuerza, realizando fortísimas inversiones, para sortear las abultadas multas con las que la UE les penaliza si no cumplen con la normativa de reducción de emisiones. Pero, al tiempo, estos fabricantes se han dado cuenta que fabricar un coche eléctrico es mucho más barato que producir uno de combustión y, además, requiere menos personal. En concreto un 30% menos de personal se requiere para hacer un eléctrico frente a uno térmico.
Sin embargo, la UE no ha escuchado está alarma. Grupos como Stellantis, que engloba marcas como Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo…, apuntan que Bruselas está limitando la libertad de movilidad de los europeos y que a causa de esto habrá que adaptar las fábricas, lo que "conlleva un riesgo social".
Según el consejero delegado del grupo francés, Carlos Tavares, "la electrificación es la tecnología elegida por los políticos no por la industria". En Europa hay cerca de 200 fábricas de vehículos, de las cuales 132 son de turismos. ¿Cuántas sobrevivirán después de 2035? ¿Y cuántas lo harán después de que en 2050 se prohíba también la venta de camiones y vehículos pesados con motor de combustión?
Electricidad limpia
Otro tema que debería preocupar a la UE ante la avalancha de coches eléctricos que podrían empezar a rodar por las carreteras europeas es la forma de generar la electricidad que necesitarán esos vehículos para recargar sus baterías. Si se utilizan energías renovables, todo irá bien pero de momento los propios miembros de la UE se contradicen.
Ante la crisis energética frente a la invasión de Ucrania, países como Alemania han vuelto a echar mano del carbón para generar energía eléctrica, siempre con el visto bueno de Bruselas. Y no es el único, según la Agencia Internacional de la Energía, no parece que vaya a haber un recorte significativo del uso intensivo de carbón hasta 2025.
Así las cosas, ¿puede Bruselas garantizar que en 2035 toda la energía que se produzca llegará de fuentes renovables? El compromiso es que en 2030 se reduzcan las emisiones un 50% para alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. Aquí hay que recordar que no solo los coches producen contaminación. No nos olvidemos de calefacciones, transporte marítimo y aéreo, plantas de fabricación… Muchos cambios habrá que hacer para poder alcanzar estos ambiciosos objetivos.
Y el hidrógeno
Curiosamente, el vicepresidente de la Comisión Europea, Frans Timmermans, dijo ante estos anuncios que "si la industria desarrollase carburantes cero emisiones, esos vehículos sí podrían venderse". En este sentido, el hidrógeno cumple con el requisito de poder ser un carburante limpio. Pero a día de hoy la UE no lo apoya con el mismo ímpetu que lo hace con la electricidad y el coche de baterías, que parece la única opción viable para Bruselas.
Y eso que ya existen algunos modelos a la venta que se mueven con esta tecnología de hidrógeno. Recordemos aquí que un vehículo de hidrógeno tiene la misma autonomía que uno diésel –puede pasar de 600 km-, es cero emisiones de verdad si emplea hidrógeno verde, no como un eléctrico, y se recarga en cinco minutos.
Algunos fabricantes, como Porsche, están haciendo fuertes inversiones en los denominados e-fuels, combustibles sintéticos que se producen extrayendo CO2 del medio ambiente y que por ello no solo no producirían CO2 sino que lo eliminarían. Pero la Unión Europea también los ha vetado. Para Bruselas, parece que solo vale el coche eléctrico de baterías, pese a sus grandes limitaciones, quizá por las presiones del lobby que lo apoya.
Plan Renove
Posiblemente en todas estas políticas de reducción de emisiones contaminantes, quizá la UE ha empezado la casa por el tejado. No plantearse de forma inmediata una política de achatarramiento de vehículos viejos –ya hemos dicho que 12 años es la media europea- puede ser un grave error. Unas ayudas a la compra de automóviles nuevos –un 44% menos contaminantes según un informe de la consultora MSI- podría retirar de las carreteras un buen número de vehículos muy contaminantes.
Según este mismo informe, la rebaja en las emisiones de los coches nuevos –incluidos los de motor de gasolina y diésel- se ha reducido ostensiblemente en cinco años: así en 2019, los vehículos nuevos emitían de media 118 gramos de CO2 por kilómetro, en 2020 la cifra se redujo a 110 g/km; en 2021 era ya de 81 g/km y en 2022 de 77 g/km.
Esta misma consultora calcula que en dos años este dato podría estar en 71 g/km. Una cifra que supone cerca de un 40% de reducción con relación a lo que emite un coche eléctrico en Alemania, donde casi la mitad de su electricidad se produce quemando carbón.
Sin estas políticas, hoy en día la proliferación de coches con más de una década de vida es un hecho y después de 2035 podrían multiplicarse aún más. Si usted decide comprar hoy un coche de gasolina o diésel, para esas fechas su vehículo ya estará viejo. Podrá seguir conduciéndolo unos pocos años más, hasta 2050, pero según pase el tiempo, será más contaminante y tendrá muchas más limitaciones de uso.
Baterías de eléctricos
Sin embargo, si usted decide adelantarse a los acontecimientos y comprar ya un coche eléctrico, va a enfrentarse al menos a dos importantes problemas. Por un lado, a la escasez de puntos de recarga que, quizá, le impidan moverse con la libertad que lo puede hacer hoy en día con un automóvil de combustión. Pero, además, cuando llegue 2035 ya habrá tenido que cambiar la batería de alta capacidad de su coche al menos una vez.
Esto supondrá un desembolso de más de 15.000 euros, que es lo que vale una batería nueva para un coche eléctrico pequeño. Y, además, nos encontraremos con el problema de que habrá que empezar a reciclar en serio esas baterías que queremos desechar, lo que no es del todo fácil.
En el mejor de los casos se reutiliza el cobalto, sin embargo hoy en día reciclar el litio, el manganeso y el níquel no es rentable. Quizá en unos años y si sube el volumen de coches eléctricos en las carreteras, sí lo sea. También hay que tener en cuenta que el reciclado en sí produce contaminación y no es barato precisamente. Bien es verdad que las baterías que ya no sirven para coches eléctricos sí pueden reutilizarse para otros menesteres, como por ejemplo para almacenar la energía conseguida por paneles solares.
En resumen, que doce años parecen pocos para llenar de puntos de recarga todas las carreteras y ciudades europeas. En este sentido y según el Barómetro de la Electromovilidad de ANFAC, la situación española es preocupante. A finales de 2022 deberíamos haber tenido 45.000 puntos de recarga para cumplir con el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Sin embargo, de momento solo disponemos de algo más de 13.000 cargadores públicos, y la mayor parte de baja potencia.
Aparcar en la calle
Hay un dato importante a tener en cuenta, en España más del 70% de los coches duerme en la calle, no tiene una plaza de garaje. Es decir, que habrá que instalar muchos puntos de recarga en las carreteras y calles de nuestras ciudades y pueblos para que ese 70% de coches pueda tener acceso a cargar su batería en condiciones.
También doce años parecen pocos para que los fabricantes puedan ofrecer eléctricos con mayor autonomía y con una operación de recarga más rápida y asequible. Eso por no hablar de que tendrán que hacerlo con una notoria rebaja en los precios.
Y queda en el aire una pregunta interesante. Cuál es la razón para apostar por una tecnología como la del coche eléctrico, que depende directamente de las baterías, si entre los 10 primeros fabricantes de baterías a nivel mundial no hay ni una sola empresa europea. Es un mercado totalmente dominado por China, Japón, Corea y Estados Unidos, mientras que Europa, de momento, solo compra baterías a esos fabricantes internacionales. Seguro que si se busca se encuentra alguna razón.