Hemos probado la versión más deportiva del todocamino Urus, el Performante de 666 CV, y la más tranquila y confortable del Huracán, el Tecnica, con su motor V10 de 640 CV y propulsión trasera.
Lamborghini vive un momento clave de su historia, con cifras de ventas batiendo nuevos récords cada día, con su modelo Urus, que supone más del 60% de sus ventas. Y también con el Huracán como su deportivo de referencia, con un motor de diez cilindros y potencias de más de seiscientos caballos, en función de las versiones.
Pero se enfrenta a un futuro complicado porque acaba de abandonar su motor de referencia, el propulsor de 12 cilindros que le ha acompañado desde la creación de la marca, en el año 1963. A partir de ahora llega una nueva era en la que el propulsor V12 dejará su lugar a una mecánica híbrida enchufable. Y es que el mercado manda.
Por ello, tras el fin del Aventador, su modelo tope de gama, ahora cuenta con dos gamas de modelos en su oferta de producto. El Huracán su deportivo biplaza que ahora es el tope de gama. El otro modelo es el Urus, un todocamino de altas prestaciones, como su modelo más vendido. De hecho, más del 60% de las ventas de Lamborghini este año corresponderán a este modelo, lanzado en 2018.
La historia de Lamborghini ha sido bastante complicada y en los años noventa estuvo muy cerca del cierre. Pero la llegada del Grupo Volkswagen le permitió superar esta delicada situación, y desde entonces no ha hecho más que crecer y crecer. Pero sin duda su mejor momento ha llegado con el lanzamiento del Urus, un todocamino muy especial, equipado con un motor V8 biturbo de 625 caballos. Para su lanzamiento, se adecuó y renovó completamente la factoría de Santa Agata.
Éxito del Urus
Lo más importante de este modelo no son sus posibilidades de uso fuera del asfalto, aunque lo permite y dispone del modo Rallye para circular en este tipo de condiciones. Lo que ha hecho triunfar a este modelo es su gran versatilidad de uso. Es un vehículo de cinco plazas y muy familiar, perfecto para el uso diario en un cliente que busca un vehículo de estas características, de altas prestaciones, pero también con espacio y opciones de uso familiar.
Ahora hemos podido hacer una toma de contacto con estos dos modelos en sus variantes más modernas. Por un lado el Huracán en su versión más "tranquila y confortable", si se le puede llamar así a un vehículo biplaza, extremadamente bajo y con 640 caballos, que mueven sus ruedas posteriores. En cualquier caso es mucho más confortable y sencillo de conducir que el STO, el tope del modelo. El otro coche de pruebas ha sido el Urus Performante.
Hemos conducido el Huracán Técnica de propulsión trasera, una variante de dos ruedas motrices y muy divertida de conducir. El puesto de conducción es el característico de Lamborghini, con cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas. En función del modo de conducción seleccionado tenemos tres grafismos diferentes.
En cuanto al selector de modos de conducción, con tres opciones, se encuentra en la parte inferior del volante. Ahí tenemos un pulsador para subir o bajar entre las opciones Strada, Sport y Corsa. O lo que es lo mismo carretera, deportivo y carrera. Una diferencia importante entre los tres modos está en la sonoridad, con uno más suave, o más discreto, el Strada, y los otros dos mucho más escandalosos.
También hay cambios en la forma de funcionar el cambio de doble embrague de siete marchas, con grandes levas en el volante. En los dos primeros modos, tenemos un modelo automático que hace más sencilla la conducción, mientras que en el modo manual las cosas se complican un poco más. El modo Corsa es el más radical y solo permite un manejo manual del cambio.
Impresionante V10
Para ofrecer un nivel de prestaciones impresionante, como es casi obligado en un Lamborghini, cuenta con un motor de diez cilindros que empuja con toda su fuerza desde las 2.300 vueltas. Lo mejor es que se estira hasta las 8.500 rpm, cuando llega al corte de inyección. Pero hay que reconocer que es muy difícil poder llegar a esta situación en una carretera normal abierta al tráfico.
Eso sí, al superar la barrera de las 4.000 vueltas el coche empieza a sonar de otra forma, a rugir, y es una sensación adictiva, que hace que se vaya subiendo el ritmo cada vez más. Pero tampoco es fácil en una carretera superar la barrera de las 6.000 vueltas. El resto queda para su uso en un circuito.
En el modo automático funciona bien el cambio, es muy obediente a la gestión del acelerador. Con el modo Sport activado conseguiremos subir más de vueltas antes de cambiar de marcha, pero siempre tenemos las levas en el volante si necesitamos más empuje. Con ellas se puede precisar más sobre la marcha en la que queremos rodar.
Son levas realmente buenas, profesionales, que no se mueven con el volante y están fijas en la columna de la dirección. Unas levas de aluminio y muy grandes, perfectas para evitar sorpresas cuando tratamos de rodar muy rápido.
Sin duda lo que más sorprende de este Huracán es el funcionamiento de su motor, que sube de vueltas de manera impresionante desde menos de 2.500 hasta llegar a las 8.500. Esto permite una aceleración de 3,2 segundos para hacer el 0 a 100 km/h o una velocidad máxima de 325 km/h. Y también un bastidor capaz de aguantar todo lo que hay en la carretera, y hasta los excesos de su conductor. Eso sí, nuestra unidad de pruebas era la variante Técnica, con propulsión trasera de 640 caballos. Es un coche un poco delicado, porque hay que medir muy bien cuándo y sobre todo cuánto pisamos el acelerador al salir de la curva.
Sistemas de ayuda
Aunque los sistemas de ayuda funcionan muy bien, el primer coletazo nos puede dar algún susto, aunque pronto se soluciona si tenemos un poco de sangre fría. Eso sí, en condiciones de carretera fría y con humedades, mejor tener cuidado. Nuestra prueba la hicimos con las carreteras mojadas, lo que hacía poco aconsejable hacer excesos. En cualquier caso, esta variante de propulsión trasera es la ideal para divertirse al volante.
Un detalle destacable de este modelo es su dirección activa que gestiona también el giro de las ruedas traseras. Este sistema tiene un funcionamiento muy peculiar ya que en función del modo de conducción seleccionado sirve para conseguir un mejor dinamismo en carretera o mayor maniobrabilidad en zonas urbanas a baja velocidad.
Si seleccionamos el modo Sport, la máxima diversión al volante proviene del sobreviraje mejorado de la dirección trasera y del umbral de deslizamiento mejorado del control de tracción. Todo ello con el objetivo de garantizar la agilidad y la capacidad de respuesta del Tecnica en las manos del conductor.
En el modo Corsa, se despierta el espíritu de competición del coche y del conductor: el Tecnica responde a las indicaciones del piloto con extrema precisión, y el rugido del motor Lamborghini recuerda las dotes del coche en la pista. Es un modo que, al menos yo, no aconsejaría para utilizar el vehículo en carreteras abiertas al tráfico, porque hay que ir muy pendiente del volante y del acelerador.
SUV de otra dimensión
La otra prueba que pudimos hacer fue con el Urus, el coche más vendido de Lamborghini en los últimos años. En este caso hablamos de un vehículo de tipo todocamino, mucho más grande y con habitabilidad real para cinco adultos y con un amplio maletero.
En este caso tenemos bajo el capó un motor V8 biturbo, por primer vez en la historia de la marca italiana. Su potencia es de 666 caballos pero sobre todo 850 Nm de par motor. Es por ello la respuesta de la marca de Santa Agata al anuncio del nuevo SUV de Ferrari, el Purosangue.
Es un motor brillante porque permite hacer una conducción algo más tranquila y relajada que el V10 del Huracán. Ofrece mucho par desde abajo, pero también se estira hasta las 8.000 vueltas, donde ofrece todo su potencial. Es por ello un propulsor que se adapta a todas las utilizaciones. Pero gracias al incremento de potencia hasta los 666 CV y sobre todo la reducción de peso con respecto al Urus de serie, de 47 kg, proporciona un nivel de prestaciones realmente impresionante.
En este caso tenemos tracción 4x4, pero pese a su mayor tamaño las prestaciones son similares a las del Huracán. Al menos en lo que se refiere a su capacidad de aceleración, con una cifra de 3,3 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Con el Urus tenemos tracción 4x4 permanente y también un sistema de dirección a las cuatro ruedas. Esta permite una mejor maniobrabilidad en zonas urbanas a poca velocidad, pero también mejora su dinamismo en carreteras de primer orden y autopistas.
En este caso, el selector de modos de conducción es muy diferente al del Huracan. Va situado en la consola central por delante del selector del cambio automático en el que la palanca tradicional deja su lugar a botones. Ahí tenemos un selector en el que a los modos del Huracán, es decir Strada, Sport y Corsa, se añade el modo Rally pensado para rodar por pistas fuera de la carretera. Con este modo se adapta el funcionamiento del vehículo y de los sistemas de control y del ESP a terrenos más deslizantes.
Levas pequeñas
En el Urus las levas del cambio son más pequeñas y van situadas en el propio volante por lo que se mueven solidariamente con la dirección. Con ello, es un poco más difícil lograr la máxima precisión al hacer los cambios en situaciones más al límite que con el Huracan. Pero no hay que olvidar que mientras que un Huracan si se presta a ese tipo de conducción más al límite, un Urus es más para el uso diario.
En cuanto a su caja de cambios, también es diferente a la del Huracán. Mientras que el deportivo lleva una de siete marchas de doble embrague, en este caso se recurre a una automática de 8 marchas, algo menos precisa.
El Urus no está pensado para rodar a tope con un coche como este, por su configuración o sus dimensiones. Aunque conviene no olvidar que se trata de un coche que pesa más de 2 toneladas en vacío, que acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y que tiene una velocidad máxima que supera los 300 km/h (306 km/h según la cifra homologada).
Sin duda son coches que sobrepasan el uso normal en una carretera y están pensados para poder disfrutar de vez en cuanto también en un circuito.
