Alsa, en colaboración con Toyota, tiene en marcha un ambicioso proyecto para la puesta en marcha de autobuses de uso metropolitano y de largo recorrido movidos por hidrógeno. Sin duda una ambiciosa propuesta hacia la movilidad de cero emisiones que de momento ya funciona a diario en Torrejon de Ardoz, en Madrid.
Se habla mucho de coche eléctrico, de vehículos de cero emisiones, pero donde su implementación es imprescindible es en los vehículos de uso intensivo. Si un autobús interurbano de Alsa recorre cada año unos 500.000 kilómetros, qué mejor manera de reducir las emisiones que usar este tipo de tecnologías en el transporte público. Y Alsa, líder en el transporte público de larga distancia, es el protagonista de esta aventura del hidrógeno que ya está operativa.
Solo dos autobuses
La compañía tiene en este momento dos autobuses de uso metropolitano, de corta y media distancia operativos Propulsados por hidrógeno. Uno funciona a diario en dos líneas en Torrejon de Ardoz, dada la cercanía con su central de autobuses. Hace todos los días recorridos de unos 200/250 kilómetros. El otro vehículo se utiliza a modo de demostración en distintas ciudades españolas, para mostrar las posibilidades de un vehículo de cero emisiones reales.
Estos vehículos incorporan la tecnología de Toyota de pila de combustible, que ya está muy avanzada. No hay que olvidar que la marca japonesa, y su rival Hyundai, son las dos únicas marcas que ofrecen al público vehículos de hidrógeno comercializados regularmente. Toyota con el Mirai, una espectacular y avanzada berlina, mientras que Hyundai tiene un todocamino igualmente movido por hidrógeno, el Nexo.
Ambas compañías están desarrollando vehículos de todo tipo movidos por este combustible cero emisiones, furgonetas, autobuses y hasta camiones.
Diferentes tecnologías
El futuro está marcado por la movilidad cero emisiones, sin duda. Pero dependiendo del tipo de recorrido se puede utilizar una u otra. Si es para uso urbano, quizá el eléctrico de batería es el más interesante, incluso para los autobuses. Para los de uso metropolitano, y dependiendo del rango y los kilómetros a recorrer cada día, también puede ser operativo un vehículo de batería.
Pero para media y larga distancia la única opción viable es la que representa el hidrógeno.
Cuestión de peso
La razón es clara, el combustible para proporcionar 400 kilómetros de autonomía en uno de hidrógeno supone unos 40 kilos de hidrógeno repartidos en cinco depósitos. Para hacer el mismo recorrido con uno de baterías se necesitarán aproximadamente unas cinco toneladas de baterías. Y también la recarga es una limitación. En el caso de uno de hidrógeno, como el de Alsa, se completa el rellenado del depósito desde cero en unos 12 minutos. Con un vehículo de baterías recargar baterías de 400 kWh requerirá unas seis horas, como mínimo.
El hidrógeno para la media y larga distancia aún es un proyecto de futuro, al menos en España. No hay ninguna hidrogenera abierta al público en España donde poder repostar libremente este combustible. Pero si hay varias semiprivadas, la mayoría de 350 bares de presión, cuando lo ideal serían 700 bares.
Apuesta de Japón
En otros países como Japón, Corea o EEUU, sobre todo California, ya es una realidad este combustible. Incluso Alemania tiene ya unas 90 operativas. Sin embargo, si las autoridades pusieran los medios adecuados para fomentar este despliegue del hidrógeno, España podría convertirse en el gran protagonista a nivel mundial. Nuestro país tiene mucho sol y viento, y esta es la clave para desarrollar la industria del hidrógeno verde, uno realmente cero emisiones. De lo contrario, España perderá su posición de liderazgo en una tecnología que, sin ninguna duda marca el futuro, no solo de la movilidad sino de la energía del mañana. Para qué apostar por puntos de recarga de batería para los grandes corredores, si esta es solo una transición hacia el vehículo de hidrógeno, para trayectos de larga distancia, para transporte por carretera, para trenes o barcos y también para los autobuses de larga distancia.
España no puede dejar pasar esta oportunidad
El hidrógeno es lo que los expertos denominan un vector de energía. Es decir, se mete mucha energía para producir hidrógeno a partir de la hidrolisis del agua, pero luego, esta energía se puede almacenar y utilizar donde haga falta. Los que se oponen al uso del hidrógeno argumentan que es una tecnología poco eficiente, pero es una manera de almacenar energía que de otra manera se tiraría.
En cualquier caso, el futuro de la energía es complejo todavía. Se deben utilizar todas las tecnologías disponibles, en función del tipo de utilización, para conseguir una transición racional. De nada sirve implementar precipitadamente el coche eléctrico de baterías cero emisiones, si luego la electricidad se produce quemando carbón, como hacen Alemania y Holanda, entre otros. Y son los más volcados en el coche eléctrico de baterías, pero emitiendo 850 gramos de CO2 por kWh de electricidad producido. Es solo un cero emisiones teórico, mientras que el hidrógeno verde es cero emisiones reales.
Lento despliegue
Pero todavía falta mucho para ver implementada y operativa esta tecnología. Como les decía, en España no hay ninguna hidrogenera abierta al publico normalmente. Y menos aún de 700 bares de presión para el rellenado completo.
Hay otro factor muy importante que es el coste del vehículo. Un autobús normal con motor diésel tiene un coste estimado de 250.000 euros. Si hablamos de uno eléctrico de batería, entonces llega a los 550.000 euros. Pues bien, en el caso del autobús de hidrógeno, y según la estimación de Alsa, el coste de adquisición sube hasta 650.000 euros.
Con estos precios y la falta de infraestructura de recarga y de hidrogeneras, es difícil que esta tecnología tan interesante pueda prosperar, al menos en España. Aunque nuestro país tiene potencial para convertirse en líder mundial de esta revolución energética que está llegando si nuestros políticos y la sociedad tienen visión de futuro.
Con este vehículo hemos podido hacer un pequeño recorrido de prueba por los alrededores de Torrejon en el que sin duda la suavidad y el silencio, salvo por el aire acondicionado, es lo más destacable. También hemos podido ver cómo se hace una recarga en la hidrolinera instalada en la sede de Alsa en Torrejon de Ardoz. No es una estación de producción sino simplemente un depósito que se recarga mediante un camión. La presión de almacenamiento es de 150 bares, pero posteriormente se realiza una compresión hasta unos 900 bares. Con ello se puede recargar el depósito, los cinco tanques que van situados en el techo del autobús, con una presión de hasta 350 bares. Este combustible permite recorrer más de 300 kilómetros cada día.
