Este articulo ha sido realizado en colaboración con Andrés Luís Romera, Auditor de Seguridad Vial.
En tiempos pasados, cuando la pena de muerte estaba instaurada en multitud de países, era costumbre que el reo condenado a muerte diera unas monedas al verdugo para recibir una ejecución rápida y digna. Parece que el Gobierno actual quiere actuar de "verdugo bueno" en el tema del peaje de la vías de alta capacidad, ejecutándonos rápida y dignamente, pero eso sí, previo pago.
La justificación que da el Gobierno para imponer el pago por utilizar las vías de alta capacidad es que debe de cumplir las directrices recibidas de Europa al respecto. Así, en el "Plan de recuperación, transformación y resiliencia", que el Gobierno remitió a la UE para solicitar los fondos de recuperación, hace mención al citado peaje en las páginas 87, 127 y 134.
En particular en la página 127 indica "finalmente es preciso desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede con el resto de infraestructuras".
El Gobierno debería de haber dedicado más espacio en el documento a indicarnos qué significaba integrar las externalidades negativas del transporte por carretera, a saber accidentes de tráfico, contaminación atmosférica, ruido y congestión del tráfico.
Quiere esto decir que va a:
¿Solucionar los tramos identificados como de concentración de accidentes y con alto potencial de mejora, existentes en la Red de Carreteras del Estado, y a los que hacía mención el Informe del Ministerio de Fomento sobre la seguridad en los transportes y las infraestructuras, de fecha 1 de febrero de 2019, para reducir accidentes de tráfico?
¿Ayudar de forma significativa, y no simbólica como ha venido haciendo hasta ahora, a la renovación del parque móvil para acabar con la contaminación y el ruido?
¿Ampliar, en los casos necesarios, la sección de autovías y carreteras convencionales y mejorar enlaces e intersecciones para acabar con la congestión del tráfico?
Desgraciadamente, estas preguntas todavía no han sido contestadas adecuadamente, por lo que el discurso del pago por uso de las vías de alta capacidad (autovías, autopistas libres y carreteras multicarril) pierde su legitimidad.
En la página 144 del citado Plan se hace referencia a la creación de la "Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte" que debería desarrollar cuestiones como la financiación de las infraestructuras. El 21 de julio de 2021 se sometió a consulta pública previa el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte. En particular en la página 4 del citado Anteproyecto se indica "asimismo, se planteará la necesidad de desarrollar un modelopredecible de financiación para la conservación y mantenimiento del importante stock de infraestructuras con el que está dotado nuestro país, todo ello en el marco de la normativa europea".
En la página 11 del Informe de Análisis de la Consulta Pública, elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, se indica "algunas aportaciones plantean el pago por uso de infraestructuras, mientras que otras la rechazan frontalmente…".
Ni este Anteproyecto sometido a consulta pública, ni en el Plan de Recuperación se ha hecho mención a la normativa europea, que ampara el deseo del Gobierno de cobrarnos por el uso de las Infraestructuras. En el Anexo 2, del citado Plan de recuperación, se realiza una correlación entre el citado Plan y las recomendaciones específicas de la UE para España, y ninguna de estas recomendaciones hace mención a instaurar en España el pago por uso de las vías de alta capacidad.
De los 9.076 km de autovías y autopistas libres de peaje en España existentes en el año 2019, más del 80% formaban parte de la Red Transeuropea de Carreteras integradas en la red básica o global.
La Unión Europea en su documento 10542/1/21 indica que los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes o tasas por utilización en la Red Transeuropea de Carreteras, en determinados tramos de dicha red, en cualquier otros tramos adicionales de su red de autopistas que no formen parte de la Red Transeuropea de transporte u otras carreteras distintas de las actuales.
Los peajes deberán estar basados en la distancia e incluir una o varias de las tasas por infraestructura, congestión o por costes externos y estar debidamente justificados. Las tasas por utilización deberán estar basadas en el tiempo de utilización siendo su periodicidad diaria, semanal, mensual o anual, debiendo cumplir ciertos requisitos, y en el caso de los vehículos pesados no superar las cantidades indicadas en el Anexo 2 del citado documento.
En cualquier caso, la Unión Europea deja claro que los peajes o tasas por utilización no supondrán discriminación alguna directa o indirecta por razón de la nacionalidad del usuario, del Estado miembro, del operador de transporte, del país de matriculación del vehículo o del origen o destino de la operación de transporte.
Por todo ello, el Gobierno debería realizar las consultas pertinentes a la Unión Europea, previamente a imponer el cobro, de forma legislativa, de peajes o tasas por utilización de las autovías y autopistas libres de peaje.
Son demasiadas dudas, y preguntas sin aclarar, sobre la justificación dela instauración del peaje por uso de las autovías y autopistas libres en España.
La inversión
A mediados de la primera década de este siglo vio la luz el Plan Básico de Conservación y Explotación de Carreteras (COEX), entre cuyos objetivos estaba, además de la conservación, la corrección de los tramos de concentración de accidentes, la realización de actuaciones preventivas de seguridad vial, etc.
Para el logro de estos fines se preveía destinar, anualmente, el 2% del valor patrimonial de la Red de Carreteras del Estado (RCE) a través del Programa 453-C. Conservación y Explotación de Carreteras. A finales del año pasado se actualizó el valor patrimonial de la RCE, alcanzando el valor de 107.006 millones de euros, anteriormente el valor patrimonial, no actualizado, era de 70.000 millones de euros para la RCE y de 170.000 millones de euros para la totalidad de las carreteras del país.
Por ello, para cumplir con los fines del COEX se debería haber invertido en el Programa 453-C. Conservación y Explotación una cifra anual entre 1.400 y 2.000 millones de euros.
En la siguiente infografía se han reflejado las inversiones realizadas en conservación según datos obtenidos de los Anuarios del Transporte y las Infraestructuras en España y de los Presupuestos Generales del Estado.
Según estos datos el déficit mínimo de la inversión en conservación de la RCE, sería de 6.000 millones de euros aproximadamente, cifra que no sería descabellada ya que el Secretario de Estado de Infraestructuras ya advertía, en declaraciones efectuadas a la prensa el 20 de septiembre de 2018, que existía un déficit de inversiones de 2.000 millones de euros, lo que sumado al déficit mínimo acumulado en el periodo 2018-2020 daría una cifra de 4.500 millones de euros. Por lo que podemos estimar, el déficit mínimo en inversión en conservación, de Infraestructuras de la RCE, se sitúa entre 4.500 y 6.000 millones de euros a primeros de 2021.
El Peaje
En los últimos años el Gobierno ha rescatado, de forma anticipada, algunas autopistas con dificultades económicas, al no adecuarse el tráfico real con el inicialmente previsto, y una de las primeras medidas tomadas por el Gobierno ha sido la rebaja en el precio del peaje tanto para vehículos ligeros como pesados, siendo las autovías rescatadas por el Estado las radiales R-2, R-3, R-4 Y R-5, y la AP-41.
Los importes del peaje varían según la tipología del vehículo y la autovía, estando comprendidos: vehículos ligeros entre 0,08 €/km y 0,11 €/km; vehículos pesado tipo 1 entre 0,11 €/km y 0,16 €/km; vehículos pesados tipo 2 entre 0,16 €/km y 0,22 €/km.
En el año 2019, último año del que se tienen datos definitivos, el tráfico en las autovías y autopistas libres de la RCE, fue para los vehículos ligeros de 76.594 millones de veh-km y para los vehículos pesados de 12.676 veh-km. Si el tráfico se mantuviera en el futuro, el peaje para los vehículos ligeros debería ser no superior a 0,03 €/km y para los vehículos pesados no superior a 0,06 €/km.
Con esto se podría dotar, anualmente, al programa 453-C. Explotación y Conservación de las carreteras de la RCE con el 2% de su valor patrimonial actualizado (2.000 millones de euros) y recuperar el déficit existente en 5 o 6 años (a razón de 1.000 millones de euros al año).
Además, se ha puesto en funcionamiento este mes de febrero la Autovía A-636, antigua autovía GI-632, perteneciente a la Diputación Foral de Guipúzcoa. El pago por uso de la autovía se realiza con la tecnología free flow, de tal modo que los vehículos que circulan por los tres tramos sujetos a pago son identificados en los pórticos situados al final de los tramos, imputándoseles el importe correspondiente a los trayectos realizados.
El precio del peaje para circular por la A-636, es de 0,17 €/km para los vehículos ligeros, 0,28 €/km para los vehículos pesados del tipo 1 y 0,34 €/km para los vehículos pesados del tipo 2. Resulta sorprendente que los peajes cobrados por la Diputación Foral de Guipúzcoa sean superiores en más del doble, según categorías, a la media de los que se está cobrando en las autopistas rescatadas, y desde luego muy superiores a los que se deberían de cobrar.
Pero lo más sorprendente es que la citada Diputación Foral de Guipúzcoa, en base a lo indicado en el apartado 2 del artículo 38 del Texto Refundido de la Norma Foral de Carreteras y Caminos de Guipúzcoa, establezca el pago por uso en la Autovía A-636 cuando todavía no ha sido aprobada la Ley Estatal de movilidad sostenible y financiación del transporte. Es en ella donde figurará, en su caso, la obligatoriedad del pago por uso de las vías de alta capacidad, en todo el territorio nacional, además del importe del peaje y su forma recaudatoria.
Este que el Gobierno nos pretende cobrar por el uso de las autopistas y autovías libres de peaje es un impuesto más, no justificado, ya que a través del combustible consumido ya se paga por circular con los vehículos ligeros y pesados.
Impuestos a los combustibles
Así, en el año 2019 el precio del gasóleo de automoción era en España, 1,216 €/l (impuesto 48,75% del precio) y el precio de la gasolina 95 1,30 €/l (impuesto 53,9% del precio). Un camión con un consumo mínimo de 30 l/100 km estaría pagando al Gobierno un peaje por circulación de 0,18 €/km y un vehículo ligero, con un consumo mínimo de 8 l/100 km, pagaría 0,06 €/km.
Por ello, el pago por uso solo añadiría más gastos a los conductores, máxime cuando los medios alternativos de transporte público, en el caso de los vehículos ligeros, se deben mejorar como reconoce el Gobierno por las ingentes cantidades dedicadas a tal fin en el citado Plan de recuperación. En el caso de los vehículos pesados, parece como si fuese una traba más al transporte público de mercancías por carretera y de viajeros, para así potenciar el transporte por ferrocarril. Sobre todo teniendo en cuenta todas las medidas implementadas en el Plan de Recuperación para potenciar dicho medio de transporte de viajeros y mercancías.
Los mayores perjudicados por este pago por uso serían los trabajadores, que no disponiendo de un transporte colectivo fiable y de calidad, deben utilizar el coche para desplazarse a sus puestos de trabajo y el sector del transporte público de mercancías por carretera, debido a la atomización del mismo. En el año 2019, de las 70.389 empresas existentes el 50% eran autónomos con 1 solo camión, y el 32% eran pequeñas empresas con 3 camiones de media.
Muerte vial pagada
El Gobierno, para poder acometer la tarea de gravar a la Sociedad civil y empresarial con el nuevo impuesto de pago por uso de las autovías y autopistas libres de peaje, debería de haber garantizado en primer lugar que las carreteras, por las que se va a cobrar ese peaje, son seguras. En segundo lugar que exista otra ruta, por carretera convencional libre de peajes, de similar seguridad y longitud.
En relación al primer punto, ya el Plan Básico de Conservación y Explotación de Carreteras (COEX)recogía como objetivos prioritarios la corrección de los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) y la realización de actuaciones preventivas de seguridad vial en la RCE. En Memorias justificativas posteriores del Programa de Inversiones 453-C. Conservación y Explotación se ha incluido como objetivos, justificativos de la inversión, la reducción de los índices de peligrosidad y mortalidad, la eliminación de los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) y mejora de las condiciones de seguridad y vialidad de la Red de Carreteras del Estado (RCE).
Pero a pesar de todo, en el año 2019, último del que se tiene datos, la siniestralidad vial en las autopistas y autovías libres de peaje ha aumentado con respecto al año 2016, siendo las cifras: Los accidentes con víctimas, los accidentes mortales y las victimas totales han aumentado en la Red de Carreteras del Estado (entre el 2,5% y el 5% aprox.), mientras se han reducido en el resto de la Red perteneciente a otras Administraciones.
El índice de peligrosidad (nº de accidentes con víctimas por cada 100 millones de veh-km) y el Índice de mortalidad (nº de fallecidos en accidente de tráfico por cada 100 millones de veh-km) han aumentado en las autovías y autopistas libres de peaje pertenecientes a la Red de Carreteras del Estado, mientras se ha reducido en las pertenecientes a otras Administraciones. El Índice de peligrosidad en las autovías y autopistas libres de peaje pertenecientes a la Red de Carreteras del Estado es 7,98 superior al de las que pertenecen a otras Administraciones (6,18). El Índice de mortalidad en las autovías y autopistas libres de peaje pertenecientes a la Red de Carreteras del Estado es 0,23 superior al de las que pertenecen a otras Administraciones (0,15).
En relación con los Tramos de Concentración de Accidentes, el antiguo Ministerio de Fomento identificó los mismos en la Red de Carreteras del Estado, publicando su relación en el 2015 y el año 2018, y comprometiéndose a publicar la relación con una periodicidad trianual.
En la siguiente infografía se pueden observar el número de tramos de concentración de accidentes, en las autovías y autopistas libres de peaje, pertenecientes a la red de Carreteras del Estado en los años 2015 y 2018.
Diecinueve de los tramos de concentración de accidentes identificados en 2018, ya habían sido identificados en 2015 y no se han solucionado.
En la actualidad no se dan las condiciones de circulación segura en las autovías y autopistas libres de peaje en la Red de Carreteras del Estado (RCE), por lo que el Gobierno antes de plantearse peajes o tasas por utilización debe pensar primero en sus ciudadanos, evitando que se produzcan muertes viales y mucho menos que además cobre por ello.
Muchas preguntas sin responder
¿En qué ha invertido el Gobierno los impuestos procedentes de los carburantes, y porque no ha utilizado parte de ellos para alcanzar el 2% del patrimonio de carreteras en inversión en mantenimiento y conservación de las mismas y eliminación de tramos de concentración de accidentes?
¿Por qué el Gobierno nos quiere imponer un nuevo impuesto por el uso de las autovías y autopistas libres de peaje, cuando ya pagamos el 50% de impuestos por circular por las mismas cuando repostamos el combustible?
¿Por qué el Gobierno no aclara qué directrices o instrucciones directas ha recibido de la Unión Europea para plantearse el peaje o tasa por utilización en las autovías y autopistas libres de peaje?
¿Está el Gobierno planteándose extender el peaje o la tasa por utilización al resto de la Red de Carreteras del Estado, y permitir que el resto de las Administraciones hagan lo mismo?
¿Porqué el Gobierno permite que Comunidades que le apoyan, impongan peajes sin la normativa nacional aprobada, previo visto bueno de la UE, y si Castilla y León hubiera pretendido poner un peaje en alguna de sus autovías autonómicas, por ejemplo la A-231, que conecta León con Burgos, habría sido el Gobierno igual de permisivo?
¿Pretenderá el Gobierno imponer el peaje o tasa por utilización sin el apoyo de la sociedad y de los partidos políticos?
¿Por qué va a imponer un nuevo impuesto al atomizado sector del transporte de mercancías por carreteras?
¿Si una parte importante del tráfico, que actualmente circula por las autovías y autopistas libres de peaje, decide no pagar el nuevo impuesto de tasa por utilización o peaje, están preparadas las carreteras convencionales para absorber dicho tráfico, sin generar congestiones y que la circulación se realice de forma segura teniendo en cuenta que en el año 2018 se han identificado en ellas 62 tramos de concentración de accidentes, de los que 24 ya se habían identificado en 2015?
Como vemos, hay demasiadas interrogantes no respondidas.
El Gobierno debería antes hacer, en primer lugar, los deberes y solucionar la seguridad vial de las carreteras y luego cobrar por circular por ellas una tasa o peaje justo, consensuado con la sociedad y con los partidos políticos.