Cie Automotive es, probablemente, la mayor historia de crecimiento de toda la bolsa española –por encima, incluso, de Inditex– a base de comprar, aunque haya pasado desapercibida para la mayoría de los inversores nacionales. Solo a partir del verano pasado, cuando la compañía entró a formar parte del Ibex 35, comenzó a perfilar su imagen pública, hasta la fecha prácticamente desconocida.
Frente a otros mercados, como el francés o el alemán, donde cotizan grandes firmas automovilísticas, en la bolsa española tan sólo están presentes tres compañías vinculadas con el sector –además de Cie, Gestamp y Lingotes Especiales– y su peso en el mercado no llega a los 6.500 millones de euros, un 0,6 por ciento del total de la capitalización del Índice General de la Bolsa de Madrid.
Y resulta llamativo considerando que España no deja de ser el octavo productor mundial de vehículos, con un peso del 13,5 por ciento de las exportaciones totales y el 8,6 por ciento del PIB (producto interior bruto). Seat, desde su fundación en 1950, es la única gran marca de vehículos nacional, aunque desde hace varias décadas pertenece a Volkswagen.
A partir de los años 80 comenzaron a surgir en el norte de España empresas dedicadas a la fabricación de piezas para el automóvil, como Grupo Antolín –no cotizada–, o ya a finales de la década de los 90, como Gestamp y Cie Automotive, que hoy se han convertido en grandes grupos internacionales presentes en todo el mundo, que sirven a prácticamente todos los fabricantes de automóviles, quienes han decidido externalizar la producción de piezas como chasis, puertas o baterías eléctricas ante la inversión tecnológica que se necesita.
En el caso de Cie Automotive nueve grandes automovilísticas –Renault, Chrysler, Ford, Magna, Mahindra, Daimler, General Motors y Volkswagen y Nissan– centralizaron el 22 por ciento de sus ventas en 2018. Los expertos reconocen que la compañía cuenta con una gran diversificación de clientes, entre otras cosas, porque firmas como Cie son el tercer eslabón de la cadena de montaje, por detrás de las automovilísticas –quienes dan forma al coche; y de los fabricantes de componentes de primera categoría –tier one, en la jerga–, como Gestamp, la estadounidense Delphi o la francesa Plastic Omnium, que suministran directamente a los primeros, con menos opciones de diversificar su base de clientes.
En el caso de la otra firma cotizada española de la familia Riberas sólo Volkswagen –según los últimos datos disponibles– representa el 21,8 por ciento de sus ventas; Daimler el 11,9 por ciento, y Renault-Nissan, el 10,8; en total, entre los tres grupos concentran el 44,5 por ciento. Esta situación se ha reflejado en la bolsa, ya que en el último año Cie Automotive aguantó mejor las dudas sobre el crecimiento mundial y, principalmente, la guerra comercial abierta entre EEUU y China, con una caída del 8 por ciento, frente al 17 que se deja Gestamp.
Esta misma situación es extrapolable al sector automovilístico frente al de fabricantes de componentes. Mucho más castigados en bolsa los primeros –no sólo por la guerra comercial, sino también por la nueva legislación sobre las emisiones contaminantes de los motores, WLTP– firmas como Volkswagen, Daimler y General Motors cotizan con un multiplicador de beneficios de 6,2 veces, casi la mitad que las 10,6 veces de los fabricantes, entre los que incluyen, además de los nacionales, comparables como la francesa Valeo, la alemana Hella o la italiana Brembo.
Cie Automotive cotiza con un PER de 11,9 veces, lo que implica una prima del 12 por ciento sobre la media de los comparables. Sin embargo, la firma que preside Antón Pradera cotiza a un multiplicador de ganancias asequible si se compara con su media de la última década –casi en 14 veces– y es, en la actualidad, el único fabricante de componentes que cuentan con una recomendación de compra, que recuperó en febrero de este año. El potencial alcista, hasta los 28,71 euros, supera el 17 por ciento.
Plan estratégico 2016-2020
Cie Automotive tiene un plan estratégico sobre la mesa desde finales de 2015, que ya ha revisado una vez al alza, aunque algunas casas de análisis no descartan que vuelva a hacerlo otra vez. Fuentes próximas a la compañía aseguran que, por el momento, no se plantean unos objetivos más exigentes de cara al año 2020, a pesar de que las estimaciones del mercado colocan a Cie por encima de las principales metas que se ha marcado. La compañía multiplicará por 2,5 veces el beneficio obtenido en 2015, hasta los 295 millones de euros; logrará un margen ebitda del 18 por ciento –en 2018 cerró en el 17,5 por ciento–, con un endeudamiento por debajo de una vez el ebitda.
Norteamérica ofrece los márgenes más elevados, del 22,8 por ciento sobre el ebitda, a pesar de que en los mercados más maduros, junto a Europa, la producción sigue sin crecer, aunque sí lo hace Cie, con una evolución del 4,7 y del 11 por ciento, respectivamente, en 2018.
Las cifras podrían mejorar de cara a 2019 si finalmente se cumple el rumor que está descontando el mercado sobre una tregua en la guerra comercial entre Washington y Pekín, algo que se da casi por seguro, salvo encontronazos de última hora. El Stoxx 600 de automovilísticas ha sido el sector más alcista de Europa en la semana, con ganancias del 7,4 por ciento.
"El principal riesgo será la decisión de EEUU sobre cómo proceder respecto a los aranceles sobre las importaciones de vehículos desde Europa. El plazo máximo para tomar una decisión es hasta mediados de mayo. Si bien Cie Automotive no sería inmune a un aumento arancelario, insistimos en que su diversificación geográfica y su enfoque multiproducto le ayudarían a amortiguar el impacto mejor que sus comparables", apuntan desde Bankinter.
En febrero de este ejercicio, Donald Trump volvió a arengar con la imposición de aranceles a los vehículos europeos de hasta el 25 por ciento. De llegar a cumplir su amenaza, esto implicaría serios problemas para algunos de los principales clientes de Cie, como los fabricantes alemanes Daimler y Volkswagen. En cambio, Renault, su principal fuente de ingresos, no exporta a EEUU, y los siguientes por importancia, Chrysler, Ford y Magna, son firmas canadienses y estadounideses.
Según las cuentas de 2018, Norteamérica es el principal mercado para Cie Automotive, con un 32,9 por ciento del ebitda (beneficio operativo) –174 millones sobre un total de 529 millones de euros a cierre del ejercicio–; seguida de Europa, con el 28 por ciento, Asia (un 16,1 por ciento), MCIE Europa (que es Europa del Este, con el 14,2) y Brasil, que aportó el 8,8 por ciento del ebitda.
La India
Si hay un mercado por el que destaca Cie Automotive es por su exposición a la India, quinto productor a nivel mundial. "Se prevé que duplique el número de coches de aquí a cinco años. Si no estás en India a día de hoy tienes un problema", afirman desde Buy&Hold. Cie está presente allí a través de Mahindra. Su marca de vehículos, Mahindra&Mahindra tiene el 7,5 por ciento de la cuota de mercado en el país, en el que la gran parte del pastel se divide entre cuatro grandes productores: Maruti Suzuki con más del 50 por ciento; Hyundai tiene el 16,4 y Tata, el 5,9 por ciento. En marzo, Cie Automotive anunció la compra del 100 por cien del fabricante de componentes Aurangabad Electricals por 110 millones de euros, que vende "un 77 por ciento de sus productos a la firma de automóviles india Bajaj, líder en vehículos de dos ruedas", comentan desde Banco Sabadell. La firma adquirida representa el 2,5 por ciento del ebitda de Cie.
El mercado indio fue el de mayor crecimiento en 2018 de las seis regiones a las que tiene exposición la compañía. La producción de vehículos creció un 6,7 por ciento, frente al 4 por ciento de Brasil o la caída del 3,8 que registró China. Cie Automotive logró crecer un año más muy por encima de la media del sector en cada mercado, con un incremento del 27 por ciento en Brasil, del 21,8 por ciento en China, y del 20,8 en India.
