Corren tiempos en el mercado industrial en los que la producción y el suministro han quedado gravemente mermados y las repercusiones para el sector automovilístico en especial han sido cuanto menos visibles. Se trata de un sector que es uno de los grandes colosos del mercado mundial al mover en su conjunto alrededor de 1,3 billones de dólares en ingresos -según datos que recoge FactSet-, y en el que gran parte del negocio está focalizado en los grandes actores (solo entre las principales firmas -Toyota, General Motors, Stellantis, Ford y Mercedes-Benz- ocupan el 50% del mercado de la automoción mundial).
En los últimos meses, las automovilísticas, que son uno de los sectores que cotizan más baratos en el mercado europeo y cuyas rentabilidades por dividendo son más elevadas, han dejado claro que no han sido capaces de solventar la demanda por parte de los consumidores. Esta es una de las principales razones por las que tanto el precio de los coches de segunda mano, como el de los nuevos ejemplares han visto disparado su precio desde 2020. Según apuntan desde Bloomberg, los coches de segunda mano han experimentado una subida de precios del 26% respecto a 2019, el vigésimo sexto mes consecutivo al alza. A su vez, los coches nuevos han tenido la misma tendencia y han subido un 20% desde mayo de 2019. Esta es una de las principales medidas a las que se han visto obligadas las fabricantes con el fin de mejorar sus márgenes operativos, tras llegar en 2021 a mínimos de inventario.
Sin embargo, hay indicios de que este ritmo de aceleración en los precios parece mitigarse en el caso de las fabricantes europeas. Ante un escenario inflacionario, seguido de una consecuente pérdida de la confianza en el consumidor a la hora de afrontar este tipo de gastos -prefiriendo los coches de bajo coste-, se espera que la demanda disminuya y ayude a las automovilísticas a recuperar sus niveles de inventario previos a la crisis del suministro.
El elevado coste de las materias primas también ha favorecido el incremento de la deuda en el sector industrial global. Sin embargo, y poniendo especial atención en las firmas automovilísticas europeas, el importante flujo de caja que llevan generando los últimos cuatro años les permite aguantar el pulso inflacionario y no les supone un gran riesgo por el momento, ya que cuentan con una caja superior, incluso, a la registrada en 2021. No solo en términos absolutos, sino también si se pone en relación frente a su capitalización.
La fabricante de coches que cuenta con un estado de tesorería positivo más elevado es la alemana Volkswagen, que se espera que acumule 30.000 millones de euros a final de año. Unos niveles de caja que, partiendo de su capitalización total de 79.193 millones de euros, supone el 37% de su valor bursátil (ver gráfico). Más llamativo en términos relativos es el caso de Stellantis, que acabará 2022 con una caja de 22.000 millones de euros según los analistas, lo que supone casi un 60% de su capitalización total. Le sigue BMW con una caja de 26.000 millones de dólares, un 53% de los casi 50.000 millones de euros de capitalización total. El tercer puesto se lo lleva la fabricante alemana Mercedes Benz con una caja que supone un 36% de los 57.000 millones de euros que capitaliza. La única fabricante que cerrará 2022 con deuda será la francesa Renault, que acabará, según las previsiones, con una deuda de 150 millones de euros, que supone apenas un 2% de su capitalización.
Las estimaciones del consenso de analistas que recoge FactSet para 2022 apuntan, por tanto, a que esta tendencia ha crecido exponencialmente desde 2021, cuando de media la caja de las grandes firmas del sector suponía un 18% de su capitalización, mientras que ahora ese dato ha subido hasta el 36%. Y las arcas de las automovilísticas seguirán enriqueciéndose en 2023, hasta alcanzar una caja que llegará a suponer el 46% de su capitalización.
Las previsiones de beneficio que realizan los analistas de FactSet para el curso de 2022 subieron respecto a las estimadas para el mismo año en enero. En el caso de Volkswagen, la estimación de beneficios ha crecido un 7% llegando a rozar los 17.000 millones de euros. Stellantis fue la fabricante con un mayor aumento de las expectativas de beneficio, con unas previsiones que subieron un 15% superando los 14.000 millones de euros. Sin embargo, a diferencia de los buenos ojos con los que se ve al conjunto del sector, en Renault, 2022 no está previsto que sea tan bueno como se creía al esperarse ahora pérdidas en vez de ganancias.
