Infraestructuras

Los modelos de pago por uso en las carreteras

  • El Gobiernoplanea una viñeta inicial y un free flow posterior, aunque todo está en el aire
  • La implantación del pago por uso se dilatará presumiblemente hasta la próxima legislatura
  • Con esta medida se pretende enfrentar el creciente déficit en conservación de las carreteras
Madrid

Bajo los principios de que "el que contamina paga" y el que "usa paga" el Gobierno sigue trabajando en un modelo para cobrar a los conductores que utilicen las carreteras de alta capacidad en España.

Pagar por usar la red de carreteras de alta capacidad en España. Es un compromiso del Gobierno con la Unión Europea en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia impulsado por Bruselas para hacer frente a la crisis económica generada por la pandemia. El Ejecutivo por ahora ha admitido que esta medida está sobre la mesa, pero no ha querido oficialmente dar más pistas sobre cuándo se implantará ni sobre el modelo que finalmente se adoptará. Son decisiones para las que pretende aunar un consenso en el Congreso de los Diputados. En este escenario, todo apunta a que su instauración no será en esta legislatura, pese a que la idea original era hacerlo en 2023 y que el compromiso con la Unión Europea es para 2024, y que será el próximo Gobierno el que tenga que asumir una decisión impopular.

Por el momento, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana está estudiando los diferentes sistemas de peaje que están implantados en el resto de Europa. Las primeras conclusiones discurren por aplicar inicialmente una viñeta para, posteriormente, aplicar una fórmula de pago por uso según la distancia recorrida por los usuarios con telepeaje, si bien todo está en el aire.

La medida del pago por uso se rige bajo los principios de que "el que contamina paga" y "el que usa paga". Con la viñeta, el Ejecutivo conseguiría establecer un sistema de pago por uso en las carreteras de alta capacidad de manera rápida y con costes reducidos –su dependencia tecnológica es baja–, frente al sistema de telepeaje con pórticos o satélites, que requieren plazos e inversiones muy superiores. No obstante, a medio plazo, la hoja de ruta sí discurre por instalar este tipo de mecanismo.

La aplicación de la tarifa plana permitiría a Transportes reforzar su capacidad para acometer el mantenimiento de la red de carreteras, cuyas necesidades de inversión superan con creces las partidas presupuestarias que se han destinado para ello en los últimos años y que, además, se han multiplicado desde 2018 con la reversión al Estado de varias autopistas de peaje.

Con el pago por uso el objetivo del Gobierno es obtener entre 1.500 y 1.600 millones de euros, cantidad con la que Transportes estima que podría hacer frente a la conservación de la red estatal, a paliar anualmente el déficit existente, que se sitúa ya por encima de los 8.000 millones. Los Presupuestos vigentes recogen 1.371 millones para 2022, en los que se incluyen los cerca de 300 millones para el pago por las concesiones de las autovías de primera generación. Así, con el pago por uso, se liberaría esta partida para otros propósitos. Adicionalmente, las comunidades autónomas y las Diputaciones también obtendrían recursos para conservación, cuyas necesidades superan los 2.000 millones. De igual forma, en función del precio de la viñeta podrían generarse ingresos que se destinen a la compensación del sistema de transporte para la modernización de las flotas y hacerlas menos contaminantes.

Sin el sector privado

La facilidad para instaurar la viñeta, que no requeriría de la participación del sector privado, es una ventaja decisiva para el Ejecutivo, en tanto en cuanto permitiría generar ingresos casi de inmediato. Serviría, además, como piedra de toque para concienciar a la ciudadanía sobre la necesidad de pagar por utilizar las carreteras a través de una fórmula que implicaría un único pago anual –y no cada vez que se utiliza– y que está vigente en países como Suiza o Austria.

Por el contrario, la viñeta no es la fórmula defendida por Bruselas al no cumplir escrupulosamente con el principio de quien contamina, paga. La Unión Europea aboga más por sistemas que tengan en cuenta la distancia recorrida. Es por ello que la viñeta sería una fórmula temporal. Posteriormente se introduciría un sistema de pago por uso mediante telepeaje. La preferencia discurre por por una tarificación basada en la localización satelital en lugar de los pórticos con tecnología DSRC.

La viñeta afectaría a los 24,6 millones de vehículos turismo, a los cinco millones de furgonetas y camiones y a los 1,8 millones de ciclomotores. En la mesa de trabajo del Ministerio se ha manejado un importe anual de viñeta en el entorno de los 80 euros al año para los vehículos ligeros, si bien por ahora solo es una aproximación a la espera de decisiones oficiales. Se trata, en todo caso, de un importe alineado con las estimaciones de algunos expertos y organizaciones. Así, por ejemplo, un estudio de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex) estima una viñeta anual de 87 euros para turismos, 435 para pesados y 43,5 para motocicletas y el economista y profesor del departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC), Álvaro Garola, calculó un importe de 75 euros. 

Dentro del telepeaje, que requeriría de infraestructuras similares a las del Via-T que ya hay en las autopistas de pago de España, el Gobierno analiza dos tecnologías que también están desarrolladas en otros países, pero cuya implantación presenta diferentes complicaciones y plazos. Por un lado, existe la opción de crear un entorno free flow –sin barreras–, como hizo Portugal hace una década tras la crisis financiera o como recientemente ha aprobado acometer Croacia. Se obtendría instalando sobre la red de vías de alta capacidad una serie de pórticos de paso equipados con tecnología DSRC que permitirían el cobro a los usuarios a su paso sin necesidad de detenerse y en función de la distancia recorrida. Para ello, los vehículos deberían ir equipados con un OBU (On-Board Unit) cargado con los datos del usuario. De forma complementaria, se podría permitir el pago mediante telefonía móvil. 

Entre las fortalezas del free flow con tecnología DSRC figuran que se trata de una solución tecnológica estándar con múltiples proveedores y años de experiencia en su implantación, presenta una alta fiabilidad y rendimiento con una baja interferencia de señal, el OBU requerido es económico (entre 10 y 15 euros con una vida útil de cinco años) y puede ser sustituido por teléfonos móviles, tabletas o el propio navegador del vehículo, y el tiempo de implantación es moderado -alrededor de dos años- y generalmente inferior a otros sistemas satelitales. Por el contrario, las desventajas de este modelo atañen a la necesidad de instalar pórticos, a los altos costes de mantenimiento de la infraestructura y a la dificultad de modificar la red de peaje una vez desarrollada.

Tecnología satelital

La alternativa tecnológica al DSRC es la tarificación basada en la localización por satélite. Ya hay países como Alemania, Eslovaquia, República Checa, Hungría, Suiza, Bulgaria o Bélgica que lo tienen instaurado. En este sistema los vehículos se equipan con un complejo OBU dotado de diferentes tecnologías como posicionamiento satelital (GNSS) y comunicación móvil (GSM/GPRS), capaz de registrar el posicionamiento del vehículo de forma continua y sus pasos por los puntos de cobro. El OBU, con un coste de entre 90 y 150 euros, está además cargado con todos los datos del vehículo y del usuario (incluidos sus datos de pago). En este caso, no serían necesarios pórticos para el peaje, pero sí para el control de cobros con la instalación de cámaras. Aunque se trata de un sistema que se contempla en el ministerio, su principal inconveniente es el elevado plazo para su desarrollo, superior a los cinco años.

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