Madrid
E l Gobierno ya prepara las próximas reversiones de autopistas de peaje que concluyen sus contratos de concesión. A finales de 2018 el Ejecutivo levantó las barreras de la AP-1 Burgos-Armiñón, de 84,3 kilómetros de longitud, el 31 de diciembre de 2019 hizo lo propio con los tramos de la AP-7 entre Tarragona y Alicante y el de la AP-4 Sevilla-Cádiz, con 467,6 kilómetros, y el 31 de agosto de 2021 suprimió los peajes de Acesa, concesionaria de los tramos de la AP-7 entre Salou y la frontera francesa y de la AP-2 entre Zaragoza y El Vendrell, con 478,3 kilómetros. Ese mismo día la Generalitat de Cataluña también eliminó el pago en los tramos de la C-32 Barcelona-Montmeló y de la C-31 y C-32 Montgat-Tordera, con 66,5 kilómetros. En total, por tanto, entre 2018 y 2021 revirtieron a las Administraciones más de 1.000 kilómetros de autopistas de peaje, de manera que el peso de las vías interurbanas de pago se habrá reducido del 18% del total al 11,5%. Un porcentaje que contrasta con el 100% que tienen tarificado (para vehículos ligeros y/o pesados) hasta 23 países europeos, el 86% de Italia, el 79% de Francia o el 38% de Irlanda. Chipre, Estonia, Islandia, Liechtenstein, Malta y Montenegro son los únicos Estados europeos con todas sus carreteras gratuitas.
El Gobierno de Pedro Sánchez tiene decidido trasladar la decisión de no prorrogar las concesiones de las autopistas de peaje, como sí ocurre en muchos otros países, a las próximas vías que finalizan sus contratos. Una posición contraria a la que reclama el sector privado, que propone el alargamiento de las concesiones a cambio de inversiones en las infraestructuras. También choca con el plan del Ejecutivo, comprometido con la Unión Europea, de implantar un modelo de pago por uso en la red de carreteras de alta capacidad con el que busca financiar el mantenimiento del stock de autopistas y autovías y paliar, al mismo tiempo, el déficit acumulado en conservación, superior a los 8.000 millones de euros.
Impacto en las arcas públicas
Hace unas semanas, el Ministereio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana formalizó un contrato de servicios para redactar el Estudio previo sobre análisis de distribución de demanda de tráfico tras la supresión del peaje en la AP-68 y la necesidad de actuaciones en la Red de Carreteras del Estado en La Rioja. La concesión de la Autopista Vasco-Aragonesa, AP-68, otorgada a Abertis, tiene como plazo vigente de finalización el 10 de noviembre de 2026. En la línea seguida con las autopistas cuya gestión ha ido revirtiendo al Estado (AP-1, AP-2, AP-4 y AP-7 La Jonquera-Alicante), "se hace necesario abordar el estudio de necesidades de la red de carreteras en el entorno de la AP-68 para garantizar la mejor funcionalidad de la misma en un escenario con el peaje liberado", señala el Ministerio. "El objeto del estudio es recopilar los antecedentes y realizar un estudio de tráfico y de movilidad del entorno viario de la AP-68 en La Rioja, tanto en la situación anterior a la medida de desvío de pesados actualmente implementada como de la situación actual y las previsiones a futuro tras supresión del peaje", añade.
Se trata del primer paso para abordar en noviembre de 2026 la reversión de la AP-68 Bilbao-Zaragoza, que suma 294,4 kilómetros de longitud. Será, en todo caso, una decisión que tendrá que rubricar el próximo Gobierno –se prevén elecciones generales para finales de 2023–. De confirmarse, España limitará sus autopistas de peaje a 1.703,7 kilómetros dentro de cuatro años, es decir, el 9,8% del total de la red de alta capacidad (17.376 kilómetros).
Seopan calcula que el coste en la contabilidad pública de las reversiones aprobadas entre 2018 y 2021 asciende a 477 millones al año. Si la decisión de terminar con los peajes se prolonga a las concesiones de toda la red de carreteras en el futuro, el golpe para las Administraciones se elevaría hasta los 1.000 millones de euros anuales.
