El desarrollo de infraestructuras bajo régimen de concesión se hundió a mínimos históricos en 2020 con apenas 55 millones de euros licitados. Un volumen que ahonda en las limitadas cifras registradas desde 2012, cuando la crisis financiera provocó que la mayoría de Administraciones Públicas aparcara este modelo. Aquel año el importe de licitaciones concesionales se redujo a 614 millones de euros, frente a los 4.426 millones de 2011 o los 10.495 millones de 2010. En 2013 bajó hasta los 383 millones y en 2014 subió hasta los 2.227 millones, pero fue sólo un espejismo. Porque en 2015 la cifra volvió a caer hasta los 619 millones. En 2014 se situó en 422 millones, en 2017 millones en sólo 95 millones, en 2018, en 116 millones y en 2019, en 240 millones.
Por tanto, en los últimos nueve años entre 2012 y 2021 apenas se han sacado concursos de infraestructuras en concesión por 4.771 millones de euros. En los nueve años anteriores entre 2003 y 2011, el volumen acumulado fue más de diez veces superior, con un total de 51.232 millones.
Además, una parte significativa de las concesiones licitadas en los últimos años no han terminado por concretarse por la falta de recursos de la Oficina Nacional de Evaluación (ONE), organismo dependiente del Ministerio de Hacienda cuya responsabilidad es analizar la sostenibilidad financiera de las concesiones de obras y servicios del Estado, corporaciones locales y comunidades autónomas con el fin de mejorar la calidad de las inversiones que realizan las Administraciones Públicas, de manera que se garantice la viabilidad de los proyectos en el marco de la Ley de Estabilidad Presupuestaria Desde la creación de esta entidad, en 2015, se mantienen retenidos por la falta del informe preceptivo de este órgano numerosos proyectos cuyo importe se aproxima a los 1.000 millones de euros. No es vinculante, pero su ausencia aviva los riesgos al poder ser impugnados los contratos.
Además, el modelo concesional se enfrenta con un obstáculo de mayor calado que torpedea cualquier intento de impulsar la colaboración público-privada, a pesar que desde el Gobierno, por boca del ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, se admite la necesidad de recurrir a estas fórmulas para financiar nuevos proyectos ante las apreturas presupuestarias. Se trata de la Ley de desindexación de la economía española; en concreto, su artículo 10, por el que se limita la rentabilidad de los proyectos al bono del Tesoro español a 10 años más 200 puntos básicos, un nivel insuficiente a ojos de los potenciales financiadores. A los niveles actuales, el rendimiento ofrecido alcanzaría el 2,29%, cuando el coste de capital está en una horquilla de entre el 7% y el 7,5%.
Este obstáculo tiene en cuarentena la principal apuesta concesional que tiene en marcha el Gobierno en la actualidad, el renovado Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC). De hecho, ya se ha topado con el rechazo de los fondos de inversión a participar en su financiación y con múltiples reticencias por parte de las constructoras y de los bancos debido a la baja rentabilidad que propone. Cuando se lanzó este programa por primera vez en 2017, grandes fondos como Macquarie, Ardian, 3i, Meridiam, DIF, Aberdeen o TIIC, entre otros, llegaron incluso a forjar alianzas con grupos de construcción para participar en los concursos, dando por hecho que las autoridades modificarían el citado artículo para fijar una tasa de descuento acorde con las condiciones de mercado que se dan en muchos otros países.
Ahora, sin embargo, estos fondos se han borrado y la duda es si los bancos se unirán a constructoras para apoyar en la financiación. Desde el sector privado se insiste al Gobierno en la necesidad de modificar ese artículo y mejorar la rentabilidad, o al menos aplicar alguna excepción como ha hecho en el caso de los proyectos financiados por los fondos Next Generation a través del RD 36/2020 aprobado el pasado 30 de diciembre. Esta norma, en su artículo 56, incluye una excepción a la Ley de desindexación al señalar que en los contratos de concesión de obras y de concesión de servicios que se financien con cargo a fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia la tasa de descuento será el rendimiento medio en el mercado secundario de la deuda del Estado a 30 años incrementado en un diferencial de hasta 300 puntos básicos. Con la última subasta del Tesoro, el nivel alcanza el 4,297%, lo que ayudaría a una mayor concurrencia y competencia.
Riesgos inasumibles
Con este nivel, los fondos de inversión seguirían muy probablemente fuera de la ecuación, puesto que sus objetivos se sitúan habitualmente por encima del 7%, pero incrementaría el atractivo para bancos y empresas, que, aunque "es una tasa que está muy por debajo del coste de capital de las empresas para proyectos con ese tipo de riesgos", éstas "pueden jugar con el margen de construcción", indican fuentes del sector constructor. La decisión corresponde al Ministerio de Hacienda.
Las mismas fuentes recuerdan que cuando se promulgó el plan de carreteras en 2017 -origen del actual- los estudios de viabilidad situaban la tasa de descuento en el 7,5%, hace un año se limitaba al 3,4% y ahora a poco más del 2%. Además, la sucesión de reales decretos con los que el Gobierno ha restringido el reequilibrio económico de las concesiones en el marco de los efectos de la pandemia sobre la demanda influye negativamente para que empresas y financiadores asuman riesgos en proyectos como los del plan de carreteras.
Transportes arrancó en marzo el programa de inversión en carreteras al sacar a información pública el estudio de viabilidad de la concesión de la autovía del Mediterráneo A-7 entre Crevillente (Alicante) y Murcia, con una inversión en obra de 200 millones de euros (sin IVA), así como la explotación durante 25 años. Es el primer proyecto de un plan que contempla para esta legislatura, según fuentes del mercado, entre siete y 10 iniciativas con una inversión de más de 1.500 millones.
Pero las necesidades de inversión en infraestructuras con fórmulas de colaboración público-privada van mucho más allá de las carreteras. No en vano, Seopan ha planteado actuaciones en 10 ramas de inversión por más de 100.000 millones de euros para ser promovidas en el marco de los fondos Next Generation, que aportarían más de 12.000 millones y el sector privado más de 88.000 millones.
