Infraestructuras

Más de 3.000 millones para acabar con el tren diésel

  • España tiene 5.535 kilómetros de red ferroviaria por la que sólo pueden circular convoyes que se mueven con combustibles fósiles. E lectrificar un kilómetro de vía cuesta entre 437.000 y 705.000 euros

La lucha contra las emisiones de CO2 es más que nunca una prioridad para Unión Europea, que aspira a lograr la neutralidad climática en 2050. Para acelerar los cambios tecnológicos y económicos que se precisan para reducir el consumo de combustibles fósiles en el Viejo Continente, los dirigentes de la UE acordaron que el 30% del gasto con cargo al presupuesto comunitario para 2021 y 2027 y a los fondos de reconstrucción Next Generation se destinaría a proyectos relacionados con el clima con el punto de mira en la movilidad y el sector energético. El ferrocarril tiene así un papel predominante en la lucha contra las emisiones de CO2 ya que se considera que es un medio de transporte verde y eficiente pese a que el 40% de las vías de tren de toda Europa están sin electrificar, por lo que se utilizan trenes diésel para circular por ellas. Por ejemplo, Alemania, con unos 25.000 kilómetros (km) de vías tiene el 38% sin electrificar y en 2019 explotaba una flota de 1.580 convoyes a diésel.

Todos los grandes países la UE se han puesto manos a la obra para reducir el consumo de combustibles fósiles en su sistema ferroviario y, por ejemplo, el gobierno alemán apostó en su día por el uso de los trenes de hidrógeno. Puso dos en marcha en 2018 (modelos de Alstom) en Sajonia y en noviembre de 2020 Deutsche Bahn anunció que estaba desarrollando junto a Siemens Mobility un tren que funciona con hidrógeno: el Mireo Plus H, que está pensado alimentarse con pilas de combustible de hidrógeno y baterías de litio.

En España, donde hay 5.535 kilómetros de vía convencional por los que sólo se viaja con trenes a diésel, el 36% de toda la red ferroviaria incluida la de alta velocidad, se está optando por electrificar la infraestructura mientras no se ve una desde Renfe o Adif una apuesta clara por utilizar combustibles alternativos, como el hidrógeno, que requiere también una fuerte inversión. En concreto, el gestor estatal anunció a finales de 2019 un plan para electrificar más de 1.300 kilómetros de líneas de tren con un presupuesto de ejecución estimado de más de 900 millones de euros, lo que supondría reducir un 22% los kilómetros por los que sólo circulan convoyes a diésel. Con las cifras que maneja Adif para este plan se deduce que electrificar cada kilómetro de los 1.300 km seleccionados cuesta unos 664.000 euros, por lo que extender la iniciativa a toda la red ferroviaria arrojaría una factura de algo más de 3.600 millones de euros. Una inversión que sería muy difícil recuperar.

Adif ha puesto en marcha un plan para reducir un 22% kilómetros de que están sin electrificar

Los 644.000 euros está en línea con los costes que maneja Adif para la electrificación de cada kilómetro ya que incluye otro tipo de actuaciones de obra civil y estudios. Así, la estimación con la que trabaja la compañía es que el coste de electrificar un km en 25kV (corriente alterna) ronda los 437.000 euros para vía única y los 572.000 euros para vía doble. En el caso la electrificación en 3 kV (corriente continua), el coste es de unos 545.000 euros para vía única y de 705.000 euros para vía doble. Estas cantidades incluyen las subestaciones, la línea de alta tensión, la catenaria y los sistemas de telemando. Así, tomando como promedio unos 545.000 euros, electrificar toda la red para acabar con el diésel costaría al menos 3.000 millones de euros, factura a que hay que sumar lo que se gastaría Renfe en renovar la flota.

El gestor ferroviario matiza que multiplicar el coste medio por cada kilómetro arroja "un resultado engañoso" ya que "a esta cantidad habría que sumarle los costes de los estudios previos y los trabajos de obra civil" y hay que tener en cuenta que el precio puede variar mucho "en función del número de subestaciones eléctricas que se requieran para electrificar un tramo" y de "si se tiene acceso o no al suministro de la red de distribución de las compañías eléctricas o de la red de transporte de Red Eléctrica Española". Por último, para electrificar algunos tramos sería necesario modificar los gálibos existentes (túneles en los que no hay altura suficiente para instalar la catenaria, por ejemplo), "lo que obliga a importantes trabajos de ingeniería civil que elevan el coste", explica Adif. Así, los 3.000 millones son sólo una estimación para empezar, pudiéndose disparar el coste final en varios cientos de millones.

El gestor estatal, que apenas ha avanzado en el proyecto de modernización de la red (se han electrificado unos 88 kilómetros desde principios de 2019) asegura que estas actuaciones "conforman uno de los programas del Plan de Lucha Contra el Cambio Climático de Adif 2018-2030", que tiene como objetivo "aumentar la contribución del ferrocarril a combatir el reto ambiental". La compañía que preside Isabel Pardo de Vera explica que estos 1.200 kilómetros son "los tramos con mayor prioridad ya que maximizan el uso de tracción eléctrica en su mayor recorrido", pero que están abiertos a "estudiar en el medio-largo plazo" la incorporación de nuevos tramos en función de las necesidades. En este punto, no aclaran si el proyecto que van a presentar para acceder a los fondos de reconstrucción incluye este tipo de iniciativas. "No tenemos detalles, pero la electrificación responde a la estrategia que se quiere conseguir con esta financiación europea, que no es otra que la de descarbonizar la economía", explica Adif, que recuerda que el Plan de Lucha Contra el Cambio Climático "incluye medidas para sustituir los combustibles fósiles por otras tecnologías menos contaminantes, fomentando el uso de las energías renovables".

En los últimos dos años apenas se han electrificado 88 kilómetros de vías de tren en nuestro país

En este punto, el gestor busca que el cien por cien de la electricidad que consuman los trenes sea de origen renovable y potenciar la recuperación de la electricidad, principalmente aquella que se genera con el frenado del material rodante. "La posibilidad de electrificar tramos o líneas se enmarca en las tareas de planificación sobre el desarrollo de la red y para ello se tienen en cuenta diversos aspectos, además de los costes, como el uso actual o potencial de la infraestructura, ya sea para transporte de viajeros o de mercancías", señala Adif. Y es que hay tramos por los que apenas hay circulaciones y sería muy difícil para el gestor, que ya arrastra una deuda de más de 17.000 millones de euros, rentabilizar la inversión.

Así, aunque parece que la mirada está puesta en la electrificación, la idea también es que abra la puerta a utilizar energías alternativas para mover los trenes, como podría ser el hidrógeno o las baterías. Una opción que defienden los fabricantes ferroviarios, que, en el marco de los fondos de reconstrucción, se han lanzado a desarrollar material rodante basado en la tecnología del hidrógeno, ya que sería una alternativa más barata y más fácil de amortizar. "Electrificar un kilómetro de vía viene a costar entre 500.000 euros y un millón... Es fácil hacer la multiplicación de los miles de millones que habría que invertir y que no se justifica. La llegada del hidrógeno, de un hidrógeno verde, va a permitir replantear esas inversiones y que se produzca la electrificación en aquellas líneas en las que la eficiencia de la electricidad, las frecuencias y la densidad lo justifique, y que el resto se transforme en hidrógeno", aseguró en este sentido Leopoldo Maestu, presidente de Alstom España, a este diario.

Qué tramos se van a electrificar

En cuanto al plan del electrificación anunciado, Adif ya tiene planificadas o iniciadas las actuaciones en 1.354 kilómetros (km) de líneas de mercancías o con tráficos importantes, de redes de cercanías y de vías de corta longitud que unen líneas ya electrificadas. Entre las obras ya en proceso se encuentra la electrificación del tramo de 125 kilómetros que une Salamanca y Fuentes de Oñoro y que una vez completada se añadirá a la electrificación del tramo Medina del Campo-Salamanca. En cuanto a las líneas cortas, se han incluido en los planes el tramo Guillarei-Tui-Frontera portuguesa (5 km) y el que une Redondela-Arcade (6 km). En el primer tramo, ya se ha puesto en tensión de la catenaria (línea aérea de contacto); en el segundo se va a comenzar a redactar el proyecto.

La obras de mejora de la línea que une Salamanca y Fuentes de Oñoro están avanzadas

También se va a electrificar el tramo entre Monforte de Lemos y Lugo de unos 75 kilómetros de longitud, que se enmarca en las mejoras previstas para la línea Ourense-Monforte de Lemos-Lugo, actualmente en marcha, que contempla otras actuaciones, como la mejora de la electrificación del tramo entre Ourense y Monforte de Lemos y de otras instalaciones y estaciones del trazado. La línea Zaragoza-Teruel-Sagunto de 315 km, que forma parte del Corredor Cantábrico Mediterráneo, también está incluida en el plan. Las obras de electrificación entre Zaragoza y Teruel se encuentran en fase de licitación, en tanto que el proyecto entre Teruel y Sagunto acaba de someterse a información pública.

La línea Bobadilla-Algeciras (176 km), que forma parte del eje prioritario para la Red Transeuropea de Transporte y debería haber estado ya modernizada en 2020, está sufriendo bastantes retrasos por los estudios de impacto ambiental que se tienen que realizar para la construcción de las dos subestaciones. En lo referente al tramo Bobadilla-Ronda, el Ministerio que dirige José Luis Ábalos ya ha licitado el estudio informativo, paso previo para la realización de los proyectos de dicha línea. En Extremadura se va a electrificar el tramo Mérida-Puertollano de 239 kilómetros. También están en los planes aunque menos avanzadas el tramo Ferrol-Coruña (69 km), el Granada-Moreda-Almería (181 km), el tramo El Reguerón-Cartagena (65 km) y el Valencia-Utiel. (95 Km), que se enmarca dentro del Plan de Cercanías de Valencia.

Las obras de la línea Bobadilla-Algeciras se retrasan

La electrificación de la línea férrea Algeciras-Bobadilla se retrasará debido al informe de impacto ambiental exigido por la Junta de Andalucía. El informe exigido es los denominados esta vez de las denominadas unificados u ordinarios, de trámite más lento y cuya ejecución llevará de ocho meses a un año. El plan de Adif es electrificar toda la línea a 25 kV CA, compatible con trenes AVE. Así, podrán circular por la línea trenes AVE, Avant, convencionales diésel y mercancías y se reducirán los tiempos de viaje. 

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