Madrid
El III Foro Infraestructuras: Oportunidades, modelos de financiación y colaboración público-privada ha sentado un nuevo año a los expertos del sector para debatir sobre el pago por uso y sus implicaciones, en un momento en el que sigue sin despejarse si el Gobierno volverá a retomar su compromiso con Bruselas en un momento en el que, además, los futuros presupuestos de la administración siguen sin esclarecerse. Todo ello se comentó en la sesión titulada La sostenibilidad financiera de las infraestructuras: pago por uso.
La sesión contó con la participación de David Díaz (Grupo Aleatica), Karolina Mlodzik (Deloitte), Daniel Vilanova (Grupo Abertis), Sofia Fresneda (Bestinver) y Francisco Javier Martín (OIReScon). Los ponentes debatieron sobre modelos de financiación de infraestructuras de transporte, las diferencias entre el pago por uso en España y Europa, las fórmulas alternativas de financiación y el impacto de la financiación vía presupuestaria.
David Díaz, consejero delegado de Grupo Aleática, inició el turno de intervenciones y puso sobre la mesa un dato elocuente: solo el 13% de las vías de alta capacidad en España están tarificadas, muy lejos del 74% de media en la Unión Europea. A su juicio, el principio de "quien contamina, paga" es el más adecuado y defendió el pago por uso como la fórmula más realista, frente a la financiación a través de los Presupuestos Generales del Estado (PGE), cada vez más presionados por partidas como sanidad o pensiones.
Analizando la situación con algo más de detalle, el ejecutivo explicó que "el sistema de pórticos o satelital tiene la ventaja de ajustarse mucho más a ese principio, frente a modelos como la viñeta, más rígidos". También recordó que una parte significativa del tráfico pesado que utiliza estas vías proviene del extranjero, lo que refuerza la necesidad de un sistema que garantice una contribución más justa.
Por su parte, Daniel Vilanova, director general de Autopistas de Grupo Abertis, recordó que España es el primer país de Europa en kilómetros de vías de alta capacidad (18.000 km, el 20% del total continental), por delante de Francia, Alemania e Italia. "Necesitamos una reflexión sobre cómo vamos a financiar su conservación y mejora", apuntó el directivo, subrayando que casi todo el transporte de personas y mercancías en España se realiza por carretera. A su juicio, el peaje está plenamente normalizado en otros modos de transporte como aeropuertos o puertos, y el sector viario no debería ser una excepción. "Hay contratos antiguos que impiden implantar tecnologías más modernas como los peajes inteligentes o dinámicos", lamentó.
Otras ideas fueron introducidas por Karolina Mlodzik, socia de Deloitte, que hizo hincapié en que el pago por uso no solamente sirve como herramienta de financiación, sino que impactan de manera directa en la movilidad y, por ende, reduce la congestión de las vías. Mlodzik también apuntó a que era necesario poner en valor todo el esfuerzo a nivel social y medioambiental que el sector genera a partir de la colaboración público-privada en la construcción y mantenimiento de infraestructuras.
En este sentido, en el debate se puso sobre la mesa el elemento que empuja a pensar en la necesidad de un pago por uso: el grave déficit de conservación que arrastra la red viaria española. Hay que recordar que , de acuerdo a datos de la Asociación Española de la Carretera (AEC), España necesitaría más de 10.000 millones de euros para llevar todas sus carreteras (estatales, autonómicas y provinciales) a un estado óptimo. De hecho, solo en la red estatal, el déficit ronda los 3.000 millones. La situación pone en jaque la eficiencia del sistema y, según coincidieron todos los ponentes, refuerza la urgencia de buscar fórmulas de financiación sostenibles.
El debate sobre la financiación de esta infraestructura ha cobrado todavía más importancia desde que España enmendó su compromiso ante Bruselas para aplicar el pago por uso, sustituyendo esta medida por otras iniciativas destinadas a reducir las emisiones en el transporte por carretera.
"El pago por uso es el medio más sostenible en España a medio y largo plazo"
La fórmula para financiar las redes de transporte de alta capacidad en España centró el debate. Para David Díaz, consejero delegado de Grupo Aleática, "el pago por uso es el medio más sostenible en España a medio y largo plazo". Su conclusión llega en base a varios datos que se pusieron ayer sobre la mesa.
Uno de los más importantes fueron los 3.000 millones de ingresos que podría recibir la administración si se decidiese a tarificar las carreteras para destinar parte o todos estos fondos tanto a mejorar el sistema de transporte nacional y como a otras áreas como el transporte público o proyectos de sostenibilidad ambiental.
Díaz se ha referido también a la necesidad de un pacto político en materia de infraestructuras para los proyectos más importantes como su financiación y en cómo en un modelo público-privado las empresas pueden ser más eficientes.
Sobre el futuro modelo que se implante, Díaz se ha referido que, más allá de las opciones existentes (viñeta, pórticos o satélite, por ejemplo), las empresas deberán poner atención en su aplicación de cara a frenar a los evasores: "Necesitas una legislación fuerte que te permite perseguir y cobrar al infractor", dijo.
Con todo, Díaz ha recordado que se encuentra enfocado en Europa y Estados Unidos, si bien reconoce que hay dos países grandes como Brasil e India que están apostando por las concesiones. "Son países donde la apuesta es muy clara". La "gran frustración", según sus propias palabras, es Europa, que tiene mucha infraestructura construida. "Ojala sus países, España entre ellos, vuelva a su apuesta por las concesiones", concluyó.
"El pago por uso impactará también en la movilidad y reducirá la congestión de las vías"
Karolina Mlodzik, socia de Deloitte, insistió en que más allá de la financiación, la existencia de peajes impacta directamente en las decisiones de movilidad diaria y contribuye a una movilidad más sostenible. Mlodzik apostó para el futuro más inmediato por aplicar el pago a los vehículos pesados antes que a los ligeros y remarcó que el pago por uso no solamente sirve como herramienta de financiación, sino que impactan de manera directa en la movilidad y, por ende, reduce la congestión de las vías. "Es necesario que España reemprenda el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructuras a través de la colaboración público-privada para atraer a fondos de inversión", dijo. Ya contamos con las condiciones en materia de seguridad jurídica y empresas líderes para ejecutar dichos proyectos de manera solvente tal y como ya están haciendo en distintas partes del mundo.
"La colaboración público-privada libera presupuesto e impulsa la actividad económica"
La implantación del sistema de pago por uso tarde o temprano "tiene que caer por su propio peso", según dijo Daniel Vilanova, Director General Autopistas de Grupo Abertis. "Cuando tenemos tensiones presupuestarias, la colaboración público-privada te permite liberar presupuesto para otras necesidades y, sobre todo, anticipar proyectos que generan beneficio social y actividad económica". Respecto al modelo concesional y a las futuras oportunidades para el grupo, el ejecutivo ha explicado que "en España se están limitando a "gestionar las concesiones que tenemos y al final lo que estamos haciendo es exportar fuera el conocimiento que hemos adquirido aquí para aplicar allí", dijo. Sobre el futuro y los avances en torno al vehículo eléctrico y conectado, Vilanova se ha referido a que son más prioritarios los proyectos que aparezcan en torno al vehículo eléctricos y las necesidades de electrificación de la red.
"La implantación de peajes comporta a la administración más beneficios que inconvenientes"
Para Sofia Fresneda, directora de Inversiones del Área de Infraestructuras de Bestinver, el pago por uso tiene notables aspectos positivos. "La implantación de peajes supone un beneficio para la administración, puesto que dispone de más recursos para las actuaciones que tienen que hacer sobre la red viaria y permiten al privado financiar estas infraestructuras. Es un modelo que funciona muy bien en Estados Unidos, Australia y Países de Latinoamérica. Fresneda sostuvo que el pago por uso es una herramienta clave para garantizar la sostenibilidad financiera de las infraestructuras viales, asegurando su calidad y mejora instalando medidas de seguridad vial, sostenibilidad y de digitalización. Si España, por contra, no fomenta concesiones de infraestructuras y colaboración público-privada, el impacto puede ser significativo en varios frentes, como una mayor presión sobre las cuentas públicas y el deterioro de las infraestructuras.
"Aplicar un carácter finalista al dinero recaudado por el pago por uso puede ser contraproducente"
Francisco Javier Martín advirtió de que cualquier cambio debe ir acompañado de una revisión profunda de los métodos de contratación y la transferencia de riesgos. Aunque opinó que el pago por uso no debería tener carácter finalista —es decir, no necesariamente destinarse de forma exclusiva a la propia infraestructura—, señaló que bastaría con decidir el modelo para implementarlo, sin necesidad de grandes reformas legales: "Puede tratarse simplemente de un contrato de concesión o de servicios", explicó. El primer caso se explicaría si el operador, además de recaudar los fondos proveniente del pago por uso, operaría la vía, siempre y cuando "se transfieran los riesgos adecuadamente". Un contrato de servicios, en cambio, se daría cuando el papel del operador se limitaría únicamente a recaudar el pago por uso. El ejecutivo recordó que los contratos de concesión en España son cada vez más inexistentes, pues en 2024 representaron únicamente un 2% sobre el contrato de todos los contratos licitados.