Madrid
La entrada del sector marítimo en el mercado de emisiones y la puesta en marcha en 2025 de la iniciativa 'FuelEU Maritime' ponen sobre la mesa una nueva realidad para el sector marítimo. Mientras las petroleras consideran que sí es posible realizar la descarbonización en los plazos establecidos por la Unión Europea, algo que sería viable mediante el uso de biocombustibles de residuos orgánicos y aceite usado, los técnicos del sector califican de "imposible" cumplir con los objetivos marcados para el 2050.
Poniendo las cifras sobre la mesa, la Agencia Internacional de la Energía estimó en 2020 que la descarbonización del sector marítimo tendría un coste superior a 28.000 millones de dólares a lo largo de toda la década. El transporte marítimo es responsable del 13% de las emisiones de CO2 de la Unión Europea y del 3% de las emisiones de CO2 a nivel mundial, por lo que, abordar políticas que eviten la emisión de contaminantes a la atmósfera es fundamental para cumplir con los hitos fijados tanto por la Unión Europea como la Organización Marítima Internacional.
Ambas entidades han fijado hitos para avanzar en la reducción de emisiones al tiempo que tratan de desincentivar el consumo de combustibles fósiles convencionales, siempre con la vista puesta en que los precios entre la nueva y la vieja generación de estos se asemejen.
Este 2024 marca un hito en la lucha contra el cambio climático en la Unión Europea con la expansión del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) al sector del transporte marítimo. A partir de enero, esta medida se aplicará a todos los grandes buques con un arqueo bruto igual o superior a 5.000 toneladas que entren en puertos de la UE.
Las implicaciones de esta iniciativa son significativas: cubrirá el 50% de las emisiones de los trayectos con origen o destino fuera de la UE, permitiendo a terceros países gestionar el resto de las emisiones. Además, abarcará el 100% de las emisiones entre puertos de la UE y cuando los buques estén atracados en dichos puertos.
Para facilitar una transición sin problemas, las empresas navieras solo tendrán que cumplir parcialmente con las regulaciones en los primeros años: En 2025, deberán entregar derechos de emisión por el 40% de sus emisiones notificadas en 2024. En 2026, este porcentaje aumentará al 70%, y a partir de 2027, las empresas deberán cumplir plenamente, cubriendo el 100% de las emisiones notificadas.
A la entrada del sector marítimo en el mercado de derechos de emisión hay que añadir que partir de 2025 los buques están obligados a utilizar un 2% de combustible sostenible, cifra que seguirá escalando hasta 2050, para cuando se exigirá un 80% para la propulsión de los barcos.
Alternativas para la reducción
Ante este escenario normativo, es muy probable que las navieras tengan que hacer cálculos para ver si les es más rentable pagar los derechos de emisión o asumir el coste de los biocombustibles, que a priori son más caros.
Aunque ya existen buques que se propulsan por gas natural, desde la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA) apuntan que la solución más idónea para la reducción de gases de efecto invernadero es la utilización de biocombustibles de segunda generación, elaborados a partir de residuos orgánicos y aceite usado. "Con esta solución se podrían reducir hasta en un 90% las emisiones sin un coste muy elevado", explica Manuel Bustos, Director de APPA Biocarburantes. Para utilizar estas soluciones no es necesario modificar los motores, algo que incentiva a las empresas a hacer uso de los mismos. A juicio de Bustos, los plazos y porcentajes establecidos por la normativa europea son razonables y posibles de cumplir, y recalca que en España hay una gran capacidad instalada que permitirá dar respuesta a la demanda que se prevé, aunque hasta el momento se encuentra desaprovechada a causa del bajo uso de estas alternativas.
Una de las empresas que más está apostando por este tipo de soluciones es Cepsa: "Nos hemos marcado el objetivo de liderar la fabricación de biocombustibles de segunda generación en España y Portugal para el año 2030 y construiremos, junto a Bio-Oils, la mayor planta de biocombustibles del sur de Europa. Lo haremos mediante una inversión de 1.000 millones de euros en nuestro Parque Energético de La Rábida, en Huelva", asegura Laura Tillero, responsable de desarrollo de negocio de Marine Fuel Solutions de Cepsa.
En la multienergética ya producen este tipo de combustibles renovables, que comercializan en más de 60 puertos españoles. Precisamente, los primeros barcos de pasajeros en España que han sido impulsados por biocombustibles de segunda generación cruzaron este verano el Estrecho de Gibraltar con producto fabricado y suministrado por Cepsa a Naviera Armas Trasmediterránea.
En un horizonte más lejano, el sector marítimo también mira al metanol y amoniaco 'verdes' como soluciones a medio y largo plazo que se apoyan en la extracción de hidrógeno. También en las instalaciones onubenses de Cepsa, en el marco del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, se desarrollará la mayor planta de metanol verde de Europa. Una asociación de Cepsa y C2X, filial del grupo naviero Maersk, invertirán 1.000 millones de euros para llegar a una capacidad de producción anual de 300.000 toneladas. "También trabajamos en el desarrollo de una planta de amoniaco verde en Cádiz que será el mayor del continente con una inversión similar para una capacidad de producción anual de hasta 750.000 toneladas", señalan desde la petroquímica.
Pero no todas las voces son positivas a este respecto. Desde la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, su director Antonio Crucelaegui sostiene que los objetivos fijados por la Unión Europea son excesivamente ambiciosos, hasta el punto de ser imposibles de cumplir: "A día de hoy no está desarrollado tecnológicamente para que sea posible realizar la transición de los combustibles tradicionales a eco o biocombustibles", sostiene el ingeniero naval.
En cuanto a los combustibles de hidrógeno, considera que quedan muchos años para que esto sea una realidad; mientras que en lo relativo a los biocombustibles, apunta a posibles problemas de abastecimiento debido a que "no hay suficiente superficie cultivable en el mundo para atender la demanda que se generaría".
El director de la Escuela va más allá y advierte de que el incentivo de estos biocombustibles pone en serio riesgo la oferta alimentaria, ya que por una cuestión de rentabilidad los agricultores empezarán a cultivar para el fin energético dejando de lado el cultivo alimentario. A juicio de Crucelaegui, la entrada del sector marítimo en el mercado de derechos de emisión únicamente respondería a un beneficio económico que favorece a las grandes navieras.
En cualquier caso, los eco y biocombustibles no son la única alternativa disponible para que el sector marítimo reduzca sus emisiones y, por tanto, abone menos créditos por emisiones de carbono. La optimización del consumo también facilita un ahorro de costes y, aquí el uso de velas rígidas se está extendiendo cada vez más para aumentar la eficiencia energética de los buques.
Cristina Alexsandri, CEO de Bound4blue, una joven empresa dedicada la construcción y montaje de este tipo de velas, asegura que haciendo uso de esta tecnología "puede reducir el consumo de combustible entre un 10% y un 30%", cifra que puede elevarse hasta un 80% en caso de navegar por rutas con buenos vientos, hasta el punto de ser posible llegar a apagar el motor.
Asegura que, dada la presión a la que se está sometiendo al sector marítimo con estas regulaciones, "el retorno de la inversión de esta tecnología mejora tanto que el coste se reduce por la mitad". Que el sector está cogiendo con gran interés esta tecnología se ve reflejado en que la demanda se ha multiplicado por tres en un año: "El año pasado hicimos 5 velas y este año haremos entre 15 y 20, y para el año que viene estimamos una demanda de en torno a 50 velas", comparte la responsable.