Madrid
La inversión en alta velocidad ha sido prioritaria para España en los últimos 30 años. Prueba de ello es que la red ferroviaria del país, la más extensa en Europa y la segunda en todo el mundo, solo por detrás de la de China, cuenta ya con más de 4.000 kilómetros desplegados, con la previsión de que la cifra siga en aumento al calor de los fondos de la recuperación, conocidos también como Next Generation. El dinero que Europa destina en esta modalidad para este año asciende a 749,6 millones de euros, lo que suma un total de 1.932 millones en los dos últimos años. Todo este oxígeno llena el pulmón del gestor de las infraestructuras ferroviarias, que trasladará parte de los fondos a través de distintos concursos públicos.
El efecto multiplicador del esfuerzo inversor de la administración y el impulso de los fondos comunitarios han llevado ya a España a contar con una extensa red que, además, con la liberalización del mercado en alta velocidad y la consiguiente entrada de dos operadores, ha aumentado la explotación de la red al máximo, superando al cierre de año el uso que la red tenía en 2019, es decir, antes de la pandemia.
Los incrementos más relevantes en la red se han producido en los tráficos de Larga Distancia y, aunque en menor medida, también en el tráfico de Cercanías e interurbanos, cuyo aumento fue del 6,4%. Por ejes ferroviarios, en las líneas de alta velocidad (LAV) destaca el crecimiento de Madrid-Levante, una de las líneas que ya cuenta con tres operadores y cuatro marcas comerciales (AVE, Avlo, Iryo y Ouigo).
Actuaciones pendientes
Las inversiones contempladas por Adif para los próximos años pivotan entre la construcción de plataformas, el montaje de vía, su electrificación, la implementación de los sistemas de señalización y control del tráfico. También la apuesta por el fomento del transporte multimodal y el trasvase de tráfico, un fenómeno que se traduce en grandes proyectos como la conexión del tren de alta velocidad con el aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez, el de mayor capacidad en toda España y el principal de carácter internacional, o la unión entre la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor a través del nuevo túnel pasante.El fin último de esta infraestructura es abrir la puerta a la circulación de trenes de alta velocidad uniendo las ciudades del norte y del noroeste del país con ciudades del sur de forma directa, sin necesidad de realizar parada o cambios de tren en la capital.
No obstante, para igualar a todos los territorios del país quedan importantes inversiones que ejecutar en algunos ejes. Entre las actuaciones en desarrollo está la Y Vasca, un corredor que no solo unirá a las capitales de la región (Vitoria, Bilbao y San Sebastián) a través de la alta velocidad, sino que también la conectará con Pamplona a través del Corredor Navarro.
Sobre este último corredor, el Ministerio de Transportes avanza que espera que está finalizados cinco de los siete subtramos del trayecto Castejón- Comarca de Pamplona, cuyos 87 kilómetros serán la espina dorsal de este corredor. Para ello será necesario la puesta en marcha de dos obras: la del Viaducto sobre el río Ebro (tramo I del subtramo), pendiente de adjudicación, y la de Tafalla Campanas, cuya obra se licitará a mediados de año. La inversión en ambos tramos se acerca a los 310 millones de euros, con financiación europea de los fondos.
La lista de tareas por abordar no finaliza aquí. Se necesita completar la conexión de los corredores del Mediterráneo y el Atlántico y se están realizando mejoras en la línea Madrid-Córdoba y la Madrid-Sevilla. También está pendiente la conexión de León con Asturias, que presenta un gran desafío técnico debido a la complejidad de la Cordillera Cantábrica. Además, se está trabajando en la mejora de la alta velocidad en Extremadura, con la inauguración del primer tramo entre Plasencia y Badajoz este verano.
Las cifras de contratación
Las cifras de contratación también reflejan el boom en la alta velocidad. El ferrocarril en España ha experimentado otro récord histórico en este sentido impulsado por los fondos Next Generation. Según los datos provisionales de la patronal de las grandes constructoras Seopan, el gestor ferroviario Adif adjudicó en el último ejercicio un total de 3.890,8 millones de euros, de los que el 47% (1.828,5 millones de euros) fueron para Adif Alta Velocidad. El resto fueron para Adif-red convencional, que rubricó contratos por 2.062,3 millones.
Años atrás, el peso del AVE era sustancialmente mayor, lo que demuestra la apuesta inversora del Gobierno por mejorar las líneas de Cercanías. De hecho, la estrategia indicativa del Gobierno hasta 2026 rebaja el protagonismo de la alta velocidad respecto a planes anteriores.
En cualquier caso, Transportes maneja dos escenarios para el negocio de viajeros en media y larga distancia, con porcentajes de actuación que, en ningún caso, representarán menos del 49% del total. El resto de partidas contempladas son Cercanías y movilidad urbana, por un lado, y mercancías, por otro. También se contemplan actuaciones transversales.
560 millones en cánones
Con motivo del mayor uso de la red, Adif ha logrado en 2022 un ingreso de 562 millones en materia de cánones, las tasas que pagan los operadores por utilizar su infraestructura. Las últimas cuentas del operador revelan un aumento significativo respecto al dinero percibido el pasado año por el mismo motivo (390 millones de euros). Estas tasas cánones se dividen entre el uso de la infraestructura, donde se introducen distintos conceptos (adjudicación de capacidad o utilización de las vías ferroviarias), y por el uso de estaciones y otras instalaciones, como los cambiadores de ancho.
En cualquier caso, el nivel máximo de ingresos de 2022 de Adif AV sigue lejos del ejercicio récord de 2019, cuando logró 611 millones a través de la liquidación de cánones. En el resultado ha influido la propuesta avalada por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia para mantener congeladas esas tasas con la meta de facilitar la recuperación de tráficos en un momento de subida de costes energéticos.
