Recientemente, el Tribunal de Cuentas de la UE ha hecho público un informe muy crítico con las inversiones efectuadas por España en materia de red ferroviaria de alta velocidad, realizadas, en gran medida, con fondos europeos. El documento concluye con una palabra que debería hacer meditar a los responsables de las inversiones: "ineficiente", según remarcó Oskar Herics, miembro del Tribunal de Cuentas.
No debería sorprendernos, para nosotros no es nuevo, durante los últimos años han aparecido múltiples informes que cuestionaban una gran parte de las inversiones del AVE. En este sentido, conviene recordar el informe de Fedea (La contabilidad social y financiera de la alta velocidad, 2015), realizado por Gerard Llobet y Ofelia Betancor y que adelantaba las conclusiones alcanzadas por el estudio que nos llega de Europa. En líneas generales, se indicaba en dicho documento que el coste de la gran mayoría de infraestructuras realizadas en materia de alta velocidad no era rentable ni para la empresa ni para la sociedad; tomando la perspectiva de los próximos 50 años, el estudio calculaba que ni en las actuales líneas (Madrid-Barcelona, y conexiones con Andalucía y Levante) en que los ingresos de explotación superan los gastos, se podrían recuperar las inversiones públicas realizadas, el resto de líneas son una ruina. Pero en el pasado las voces han llegado de todos los sectores, partidos políticos, cámaras de comercio, asociaciones, e, incluso, algunas veces, desde la propia Administración. En el año 2015 el presidente de Adif, dependiente del Ministerio de Fomento, advertía de que "la red de alta velocidad en España no tenía ni pies ni cabeza, con tan solo 24 millones de pasajeros, y que era insostenible".
La respuesta de la Administración siempre ha sido la misma, independientemente del color que gobernara, y esgrimiendo algo tan poco cuantificable como la vertebración de España y la "cohesión territorial". En ningún caso se ha asumido la falta de retorno de la inversión ejecutada, ni los informes de viabilidad, ni las críticas a los proyectos; las inversiones en alta velocidad se han mantenido año tras año en los Presupuestos Generales del Estado.
Ahora, el informe del Tribunal de Cuentas de la UE hace patente la necesidad de abrir el debate: ¿y ahora qué?, ¿qué hacemos con los tramos ejecutados?, ¿qué hacemos con los tramos pendientes de ejecución?, ¿donde ponemos el listón de rentabilidad para mantener una línea?, ¿qué criterios utilizamos para proyectos futuros".
La cuestión, para clarificar la política en infraestructuras, se debería centrar en los criterios de decisión. En primer lugar, hay que atender a la eficiencia económica de la inversión, lo que incluye un análisis coste-beneficio y, además, sopesar en qué punto se toman decisiones de suprimir, o reducir, aunque esté ejecutada, la inversión en su totalidad. Pero también es importante llegar a conclusiones que permitan obtener un marco claro de gestión de las infraestructuras del AVE. La metodología para la valoración de este tipo de proyectos es muy antigua. La Onudi (Organización para el Desarrollo Industrial de las Naciones Unidas) publicó ya en 1978 la primera versión de su Manual para la preparación de estudios de viabilidad industrial, que contiene los elementos necesarios para la evaluación de cualquier proyecto de inversión en infraestructuras como el AVE que nos ocupa
Pero cuando hablamos de criterios, seguramente los más difíciles de considerar son los beneficios indirectos. Son, por ejemplo, aquéllos que se derivan de los ahorros de tiempo, la posible descongestión de la red de carreteras o los costes de la reducción de los trayectos realizados en avión, potencialmente más contaminante. Pero es importante fijarlos de una manera clara, si no, el marco de gestión quedaría incompleto y en manos de criterios políticos, que posiblemente son los que han primado en el pasado. Pero, posiblemente, el punto más caliente sería establecer en qué foro se fijan los criterios para determinar este marco, ¿dentro del Ministerio de Fomento?, ¿en una comisión interministerial?.
Si todo lo expuesto se determinara de forma clara y cuantificable, más fáciles y transparentes serían las decisiones. Los juegos malabares efectuados con los números en el pasado, en multitud de informes, han facilitado tomas de decisiones que hoy se demuestran erróneas, como pone de relieve el informe del Tribunal de Cuentas de la UE.
El tema de los sobrecostes en la construcción de las líneas del AVE ya es otro cantar, enmarcado dentro del generalizado sobrecoste de las infraestructuras en España.
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