Recientemente, Carles Puigdemont y Ximo Puig acordaron reclamar al Ministerio de Fomento una intensificación de los trabajos del Corredor Mediterráneo, obra sobre la que, afirman, existe consenso social y político, y en la que existen importantes retrasos y carencias. Prueba de ello son las referencias en el informe del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) del pasado 24 de mayo, en el que los auditores de la UE advertían de que el transporte de mercancías por ferrocarril de la UE "todavía no avanza por la buena vía".
Según el TCE, "los resultados del transporte de ferrocarril en la UE son insatisfactorios y no van a permitir que se alcancen los objetivos fijados en el Libro Blanco de la Comisión de 2011". El informe reclama atención sobre el hecho de que sólo el 3% de las 90 millones de toneladas que anualmente cruzan los Pirineos lo haga por ferrocarril. ¿Es realmente fundamental esta infraestructura?
El Corredor Mediterráneo, definido como una pasarela ferroviaria que vertebra la Europa Mediterránea y la vincula con Europa es sólo parte de un proyecto denominado "Gran eje Ferrmed" (Ferrmed es una asociación que pretende unir el sur de Europa con los países Bálticos vía ferrocarril), exclusivamente concebido para mercancías. Este proyecto se alinea con los libros blancos del transporte de la Unión Europea, que buscan una descongestión y descarbonización del transporte de mercancías por carretera.
Esta asociación propone varias medidas para convertir el ferrocarril en un modo de trasporte eficiente: Red Ferroviaria Principal reticular y policéntrica con gran impacto socio-económico e intermodal, con dos líneas paralelas (con doble vía cada una) en cada uno de los corredores de la Red; una para trenes de alta velocidad (básicamente para pasajeros) y otra para trenes convencionales (de mercancías y pasajeros con la misma prioridad). Líneas electrificadas.
Ancho de vía UIC o ancho europeo. Posibilidad de trenes largos, que alcancen los 1.500 metros y una capacidad de entre 3.600 y 5000 toneladas. Vías de apartado y terminales adaptadas a trenes de 1.500 metros. Circunvalaciones para mercancías en las grandes aglomeraciones urbanas. Disponibilidad de una red de terminales intermodales polivalentes. Disponibilidad para la circulación de trenes de mercancías las 24 horas del día y 7 días por semana. Libre competencia. Costes competitivos y homogéneos.
Hay que recordar que Ferrmed en sus estudios aportaba una reducción para el corredor íntegro del sur al norte de Europa, y para el periodo 2016-2056, de las siguientes cuantías: 228.00 millones de euros en costes operativos (reducción tiempo de transporte); 285.000 millones en ahorro en energía, costes laborales y mantenimiento; y 15.000 millones en reducción de la siniestralidad y de emisiones de CO2 ya que se estima una reducción 900.000 toneladas al año de este tipo de emisiones.
Para el sector empresarial, el desarrollo del Corredor Mediterráneo responde al interés de optimizar los costes de la cadena de exportación con destino al centro y norte de Europa.
Para los puertos del sur de Europa, el corredor es una oportunidad para captar tráficos destinados al centro y norte de Europa, reforzando sus áreas lejanas de influencia. El puerto de Barcelona en su Plan III Estratégico 2015-2020 ya fija como prioridades disponer en 2018 de los nuevos accesos ferroviarios conectados con el Corredor Mediterráneo. Los Puertos de Tarragona y Valencia también consideran estratégico conectarse.
Desde el punto de vista de la industria, hay que considerar que en Cataluña, se fabrican 1 de cada 4 vehículos que se producen en España y que más del 65% de esa producción se dirige a la exportación. A lo que hay que añadir las 420.000 unidades que produce anualmente la planta valenciana de Ford. El Clúster de la industria de la automoción de Cataluña y Ford consideran al corredor un elemento básico para optimizar costes en su estrategia de distribución.
El sector químico de Tarragona reivindica el Corredor del Mediterráneo como factor de competitividad. Se cree firmemente en la intermodalidad por ferrocarril como una vía para potenciar sus exportaciones al centro y norte de Europa. Esta apuesta ya se ha visto confirmada con el impulso, especialmente por parte de BASF, de una terminal intermodal capaz de manipular 65.000 contenedores anuales y hasta 8 trenes al día de 520 metros de longitud. La estación la construirá la sociedad de capital compartido en la que participa BASF como accionista.
En definitiva, el Corredor Mediterráneo representa una oportunidad de mejora empresarial y un elemento básico en las estrategias de reducción de las emisiones de CO2.
Eduardo Durán Pla es profesor del Máster Universitario en Logística y Comercio Internacional de la Universitat Abat Oliba CEU.
