Un vehículo de última generación recoge a los niños del colegio y los lleva a casa mientras usted termina unos asuntos en la oficina. Una flota de furgonetas controladas por ordenador entrega paquetes en su casa. Los directivos se sientan cómodamente y leen los correos mientras un microchip los lleva de reunión en reunión.
No hemos llegado aún al punto de inflexión en que los coches sin conductor se convertirán en algo normal, pero nos acercamos lo bastante como para que los fabricantes tradicionales empiecen a parecer preocupados y se pongan a buscar respuestas.
La semana pasada, Ford anunció que triplicaba su flota de vehículos autónomos de prueba, en un intento de asegurarse una buena posición en el mercado. Gigantes manufactureros alemanes como Mercedes y BMW tienen sus propios planes: Mercedes cuenta con un prototipo de coche y camión autodirigido y una aplicación compartida, y BMW junto a la china Baidu acaba de probar un Serie 3 durante un recorrido de 29 kilómetros por las calles de Pekín. Es un mercado que no piensan regalar a Google, Apple y compañía. Si un coche puede circular a través del tráfico de la capital de China con un par de microchips al volante, lo más probable es que pronto pueda hacer casi todo.
El problema es que los fabricantes tradicionales de coches, por mucho que se esfuercen, no sobrevivirán en la era del automóvil autónomo. Si hay una cosa que nos haya enseñado la historia de los trastornos tecnológicos (y hemos visto una barbaridad en las últimas décadas) es que cuando hay un cambio decisivo de una tecnología a otra, las nuevas empresas son las que aprenden a utilizarla, no las antiguas.
¿Y quiénes serán los grandes perdedores?
Europa y en menor medida Japón. Ambas coinciden en un sector automovilístico muy amplio y uno tecnológico muy débil. Los perdedores del paso a los coches sin conductor serán sobre todo europeos, mientras que los ganadores vendrán principalmente de EEUU. o Asia.
Todavía está por ver con qué rapidez despega la autoconducción. Hay mucha inversión y muchos intereses en juego pero hasta ahora no muchos coches que se puedan comprar. Sin embargo, esta tecnología, que hace solo unos años era exclusiva de los libros de ciencia ficción, se está haciendo realidad. Se invierten grandes cantidades de dinero en el desarrollo de coches autodirigidos y cuesta creer que no habrá demanda en cuanto se perfeccione. La gente dedica mucho tiempo a conducir y cualquier aparato que ahorre tiempo suele encontrar un mercado entusiasta. Las dos preguntas cruciales son qué empresas van a beneficiarse más de esa transformación y en qué países.
Los fabricantes de coches tradicionales lo van a pasar mal. Es cierto que se despiertan pronto a la amenaza y están destinando muchos esfuerzos a seguir el ritmo de la tecnología. No van a dejar que Google, Apple y el resto de Silicon Valley se los merienden sin más. Y tienen ventajas a su favor. A la hora de meter a los niños en un coche sin conductor, instintivamente confiaremos más en un BMW que en otra marca conocida solo por sus ordenadores o páginas web (y tendrán que dejar de hablar de "accidente" como metáfora cuando se estropea un sistema, ya que hay pocas palabras peores en la industria del automóvil).
Pero la historia está en contra de ellos. Ninguno de los fabricantes tradicionales de equipos de oficina hizo la transición a la informática. Ninguna discográfica aprovechó el mercado de la transmisión en línea y ningún periódico ha tenido demasiado éxito en Internet. Un coche autodirigido no es realmente una adaptación del clásico vehículo conducido por un humano. En realidad, será un producto totalmente nuevo, como el PC era distinto de la máquina de escribir, o el canal de televisión de una cadena de cines, etc. Aunque no es imposible que las empresas se reinventen (IBM lo ha hecho varias veces), no es muy frecuente.
Es más, el sector de los coches es tan vasto que una transformación de la industria remodelará, al menos en parte, el futuro económico de países enteros. Pongamos Alemania, el número uno actual en la eurozona y el país más dependiente de su sector automovilístico. La fabricación de coches es su principal industria, que representa el 2,7% del PIB. Los coches y las piezas suponen un 20% de sus exportaciones. Esta industria da empleo a 775.000 personas. Es el ejemplo más extremo, aunque Francia, Italia y España también son grandes fabricantes de coches (la industria francesa puede que haya menguado con el aumento de costes pero sigue fabricando 2,5 millones de coches al año). Y eso no se va a reemplazar fácilmente. Una planta de coches superflua no sirve prácticamente para nada y los hombres que trabajan en las líneas de montaje no tienen capacidades que sean fáciles de transferir.
Estados Unidos también tiene muchos grandes fabricantes de coches, aunque ya no tanto como antes. Y también tiene muchas fábricas que ensamblan coches alemanes y japoneses. La diferencia es que su industria tecnológica es formidable. Si desaparecen empleos en Ford o GM, se crearán en las empresas de programas e informática que seguramente se hagan con las riendas del sector. Europa no tiene nada comparable a la fortaleza tecnológica de Estados Unidos y si quisiera crear un competidor importante, es más probable que surgiera de Gran Bretaña o Escandinavia que de Alemania.
Europa se enfrenta a una larga lista de retos económicos, desde una unión monetaria disfuncional, hasta una población envejecida, pasando por los impuestos altos y unos mercados laborales rígidos que mantienen el desempleo en unos niveles mucho más altos de lo necesario. Pero el hecho de que la situación sea mala no significa que no pueda empeorar. El coche autodirigido en los próximos años se convertirá en un nuevo problema para la economía europea y para Alemania, y en menor grado Francia, principalmente.
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