Bajo el título de economía colaborativa se encuentran numerosos negocios cuyo único común denominador es tratar de mejorar el aprovechamiento de los recursos que ya existen en la sociedad e intentar generar confianza entre desconocidos, habitualmente a través de las opiniones de clientes de los diferentes servicios. Por lo demás, carece de sentido mezclar el trabajo que desarrolla Uber con Social Car, Knok, Etece.es, o Goteo, por poner algunos ejemplos.
Unos son for profit, otros non profit, unos muy respetuosos con las leyes, otros más transgresores. En las últimas semanas, a raíz de las protestas de los taxistas por la irrupción de Uber, ha habido también alusiones y referencias a BlaBlaCar, ambas iniciativas empresariales de economía colaborativa, pero con planteamientos diferentes. Los segundos están dentro de la legislación, los primeros, se mueven en una zona "gris". BlaBlaCar es un negocio en el que los conductores de coches se ponen de acuerdo para realizar un viaje compartiendo los gastos y entre ellos no hay ánimo de lucro, siendo, además, sus trayectos coincidentes.
Es cierto que BlaBlaCar cobra un pequeño coste por reserva de asiento, pero esto es un uso accesorio de la plataforma para reservar viajes. Es un sistema parecido al de Amadeus para las agencias de viajes y aerolíneas, en el que éstas pagan por usar su "buscador de información". No obstante, es cierto que, como pagadores de impuestos y consumidores, todo estaría más cerrado si BlaBlaCar verificase los seguros de los coches de los conductores o incluso obligase a los mismos a tomar un determinado seguro. Pero debe ser la Administración correspondiente la que ha de demandarlo si así lo quiere.
Varios servicios
El caso de U es completamente distinto. Esta plataforma cuenta con varios tipos de servicios. El tradicional (black car con licencia de servicio público) no tiene ningún problema. La polémica ha llegado con el llamado Uber-Pop, porque la empresa pone en contacto a conductores particulares con ánimo de lucro, cuyos viajes no coinciden con los de sus clientes y que carecen no sólo de la licencia correspondiente sino que, en la mayoría de los casos, tampoco tienen capacidad para facturar. Uber-Pop alega en su defensa que ha puesto a disposición de los ciudadanos una aplicación y es responsabilidad de los mismos pagar sus impuestos, extremo completamente cierto. No obstante, este argumento se debilita en el momento en el que Uber "chequea" algunos aspectos (que el conductor tenga carnet, carezca de antecedentes penales, el vehículo esté asegurado, etc...) sin comprobar aquellos que no son de su interés (que el conductor sea autónomo o empresario o que tengan licencia de servicio público).
Ante esta situación, nos encontramos con varias opciones, la primera sería cerrar Uber-Pop por estar "fuera de la ley actual". Esta es la preferida de los grupos establecidos (taxistas, lobbys de transporte, etc.), en general, colectivos interesados en mantener el statu quo por su exclusividad y escasa competencia. Debemos plantearnos si, como sociedad, como pagadores de impuestos y como consumidores estamos mejor con Uber o sin ella. Necesitamos, por tanto, realizar un análisis riguroso que nos indique si introducir competencia bajaría los precios de transporte, mejoraría el tráfico de la ciudad, beneficiaría ecológicamente a la misma, y supondría que los ciudadanos tuvieran menos carga impositiva. En este caso, no sería pertinente cerrar la aplicación, sino pasar a la segunda opción. No obstante, Uber se defendería legalmente, porque técnicamente es una aplicación y es difícil castigar al desarrollador de software por el uso que sus usuarios hacen del mismo. La segunda opción es proceder a regularla. Si queremos que los conductores tengan licencia de servicio público, digámoselo a Uber.
Si lo que nos preocupa es que paguen impuestos, pidámosle que retengan un 21 por ciento de los pagos que pasan por ellos e informen a Hacienda y exijámosles, además, que certifiquen que todos los conductores están en condiciones de facturar. Si lo que nos preocupa es la seguridad, obliguemos a disponer de un determinado tipo de seguro. De cualquier manera, si regulamos Uber-Pop, tendremos que indemnizar o compensar a los gremios del taxi que compraron licencias municipales en la medida en que se les perjudique o hacerlos compatibles (ej. los Uber-Pop no podrán ser parados por la calle, no podrán ser llamados por teléfono, no podrán acudir a aeropuertos, etc.). Lo que de ninguna manera debemos hacer es cerrar algo preventivamente, mientras nos paramos a decidir si resulta bueno o malo para la sociedad. Y tampoco hacerlo porque se trata de una tecnología disruptiva que pueda generar algún tipo de competencia a los lobbys de transporte.
Ramón Blanco, CEO de etece.es
Guerra sucia de Uber
