La ciudad de Madrid cuenta con modernas infraestructuras para facilitar el intercambio modal. Grandes intercambiadores subterráneos por los que pasan diariamente alrededor de un millón de personas, que permiten una conexión cómoda y segura entre los autobuses interurbanos, el Metro y los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Sin embargo, desde hace unos años, no está permitida la entrada y circulación de autobuses y autocares propulsados a gas natural en los intercambiadores subterráneos de la red de transporte de la Comunidad de Madrid. Más información en elEconomista Energía. Suscríbete gratis
Una situación cuanto menos llamativa ya que, aunque desde el Consorcio Regional de Transportes de la CAM apuntan que ?no existe una normativa específica -a nivel local, regional o nacional-, que regule las condiciones que deben reunir las infraestructuras, instalaciones y sistemas de estos intercambiadores subterráneos con objeto de que el acceso a estos por parte de los autobuses de gas se produzca en las mejores condiciones de seguridad?, tampoco existe normativa alguna que recoja esta prohibición, ni ningún análisis -a nivel nacional y/o internacional- que determine que el nivel de riesgos asociados al uso del gas comprimido en estos vehículos sea mayor que los asociados al uso de cualquier otro tipo de combustible. De hecho, según recoge un estudio elaborado por La Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid a petición de Madrileña Red de Gas, ?el riesgo es menor que el derivado de los vehículos de gasolina o GLP, que no suelen tener restricciones de este tipo?.
Desde el sector del transporte consideran que esta situación es ?absolutamente kafkiana? y mantienen la esperanza de que, o bien el Consorcio o bien la Comunidad de Madrid -uno echa la pelota en el tejado del otro-, levanten pronto dicha prohibición que, sin embargo, no se está aplicando a los camiones de recogida de basura propulsados por gas, a los que sí se les permite la entrada y circulación en los intercambiadores subterráneos.
?Existe un Plan Estratégico elaborado por el Consorcio -y que el sector ha asumido-, con el objetivo de mejorar la calidad del servicio mediante la introducción de nuevas tecnologías y la renovación de la flota con vehículos menos contaminantes que ayuden a reducir las emisiones a la atmósfera?, señala Rafael Barbadillo, presidente de Asintra. Sin embargo, ?en lugar de incrementar el número de líneas en los intercambiadores, lo que ha sucedido es que algunas empresas han tenido que volver a sacar sus autobuses a las marquesinas de la calle?, explica Barbadillo.
La buena disposición que los responsables del Consorcio han mostrado en muchas de las reuniones celebradas a tal fin, hacen presagiar un final feliz aunque, de momento, nadie se atreve a echar las campanas al vuelo, a la espera de conocer el contenido del estudio que la Comunidad de Madrid ha encargado al respecto. Un documento que, según han apuntado desde el propio Consorcio a elEconomista Energía, ?analizará la normativa y experiencia internacional existentes, así como la reglamentación asimilable, que nos permitirá establecer una hoja de ruta para solucionar esta cuestión?. El Consorcio no se ha pronunciado sobre la fecha en que dicho informe verá la luz.
Peticiones para levantar la prohibición
Las empresas privadas encargadas de gestionar las flotas que cubren las rutas interurbanas de la CAM son parte perjudicada. Es el caso de Grupo Ruiz, considerado el primer operador privado en España y uno de los más relevantes en Europa en el empleo del Gas Natural Comprimido (GNC). En 2009 incorporaron los primeros autobuses a gas natural en la Comunidad de Madrid. Actualmente, el 70 por ciento de su flota que opera en la región utiliza este combustible, un total de 106 unidades que cubren la ruta Fuenlabrada-Leganés-Madrid.
Su director general, Alberto Egido, califica de ?incomprensible? esta situación ?y así se lo hemos manifestado al Consorcio en más de una ocasión?. En su opinión, ?no tiene sentido que se hayan hecho unas infraestructuras tan magníficas como éstas, con importantes beneficios tanto para los usuarios como para los propios trabajadores, y que no podamos entrar en ellas cuando desde la Comunidad de Madrid nos piden que invirtamos en flotas ecológicas para ayudar a paliar los graves problemas de contaminación que tenemos en la ciudad?. El problema, añade Egido, ?es que ninguna de las Administraciones con competencias para solucionar este asunto quiere asumir la responsabilidad de autorizar la entrada de estos autobuses a los intercambiadores, y en eso estamos?.
El director general de Grupo Ruiz apunta que la inversión realizada por la empresa en la compra de autobuses propulsados con GNC ?ha sido muy importante?. Si tenemos en cuenta que un vehículo a gas cuesta unos 25.000 euros más de media que uno diésel -dependiendo de la marca-, ?el diferencial supera los dos millones y medio de euros en los 106 autobuses que tenemos actualmente, a los que se sumarán 14 nuevas unidades en diciembre?.
A la demanda de Grupo Ruiz de levantar la prohibición, también se han unido algunos operadores privados que, de momento, cuentan con flotas residuales, así como la EMT, que dispone de una de las flotas más modernas y verdes de Europa.
De los cerca de 2.000 autobuses que la integran, el 50 por ciento son propulsados con GNC. Su gerente, Álvaro Fernández Heredia, ha anunciado recientemente la puesta en marcha de un nuevo concurso para la adjudicación de 400 nuevos autobuses de gas comprimido: 200 en 2017 y 200 en 2018.
El gas natural vehicular se ha convertido, pues, en una apuesta segura vinculada al sector del transporte y en una alternativa real a los combustibles tradicionales en los últimos años. Según la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad (Gasnam) -con datos a febrero de 2016-, el número de vehículos alimentados con este combustible -Gas Natural Comprimido y Gas Natural Licuado (GNL)- que circulan por nuestro país ha aumentado en más de 3.000 en los últimos siete años: desde los 1.900 en 2008, a los más de 5.000 registrados en 2015, con un consumo anual de 1.212 gigavatios hora.
De la cifra global, el mayor porcentaje -el 35 por ciento- corresponde a los autobuses urbanos propulsados por gas comprimido, que se aproxima a las 2.000 unidades, con un consumo anual de 660 gigavatios hora, y que también ha experimentado un aumento progresivo gracias a la apuesta de los Gobiernos regionales y locales por el uso de combustibles alternativos menos contaminantes y más económicos en las flotas de vehículos municipales para mejorar la calidad del aire en las ciudades y luchar contra el cambio climático.
Riesgos y medidas de prevención del uso del GNC
Diversos estudios realizados a nivel nacional e internacional sobre el uso de vehículos propulsados por gas en los intercambiadores subterráneos coinciden en señalar que el grado de peligrosidad es mínimo.
El caso más desfavorable en cuanto a la gravedad de riesgo sería el de una fuga total del gas en un depósito de GNC debido a una actuación de la válvula de seguridad. Sin embargo, todos los estudios coinciden en que la probabilidad de este suceso es despreciable con las condiciones de circulación, limitación de velocidad y separación de vehículos que existen en un intercambiador de transportes.
La hipótesis de riesgo más probable es la de una pequeña fuga en los circuitos de alimentación de gas del autobús que no se hubiera detectado antes de entrar al intercambiador o que se pudiera producir como consecuencia de un impacto menor. De acuerdo con los estudios realizados, estas fugas serán en todo caso de pequeña magnitud.
Para paliar estos posibles riesgos, se recomiendan ciertas medidas de prevención: disponer de un sistema de ventilación con capacidad suficiente para evitar una acumulación peligrosa de gas en condiciones normales de operación, disponer de un sistema de detección de gases que permita identificar situaciones de riesgo potencial e incluir dentro del Plan de Emergencia de la instalación un protocolo de actuación frente a una alarma de gas adaptado a las características de cada intercambiador.
