Madrid
Aunque el Combustible de Aviación Sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) es la gran esperanza del sector aéreo, el trabajo de la sostenibilidad y la reducción de emisiones se alarga desde los controladores de las rutas aéreas, pasando por los aeropuertos y fabricantes, hasta las aerolíneas que operan los vuelos. En este sentido, una regulación que haga balance entre sostenibilidad y competitividad económica para que la industria española —y europea— siga liderando se presenta fundamental para evitar, entre otras externalidades, pérdidas en la competitividad industrial.
Esta ha sido una de las principales conclusiones de la segunda mesa de debate del III Foro de Aviación organizado por elEconomista.es este miércoles en el hotel NH Collection Madrid Eurobuilding que ha reunido a toda la cadena aeronáutica, con empresas como Enaire, Airbus, Aciturri, Volotea o Aena representadas.
El sector está acostumbrado a un marco normativo complejo que, entre otras cosas, cristaliza en que la aviación sea el medio de transporte con menor incidencia de accidentes. No obstante, los ambiciosos objetivos climáticos de, por ejemplo, lograr cero emisiones netas de cara a 2050 elevan la intensidad del reto para la adaptación de la industria, sobre todo desde el punto de vista económico. "Estamos alineados con la sostenibilidad, pero la sostenibilidad es cara", indicó Ester Porras, directora de Ingeniería y Tecnología de Aciturri Aerostructures, quien aseguró que las empresas deben trabajar en que la transición hacia nuevas tecnologías no afecte a la viabilidad de las empresas que conforman la aeronáutica.
En este sentido, Gloria Carreras, directora de ESG de Volotea, aseguraba que la regulación debe tener en cuenta la competitividad del sector, algo para lo que España, como potencia turística, debe priorizar. "Si el turismo español se hace más caro, corre el riesgo de irse a otros sitios", indicó. "Es fundamental que la ambición de ser neutros a 2050 se siga haciendo y transmitiendo a las otras partes del mundo para que vayamos de la mano".
Sin embargo, España cuenta con unas condiciones idóneas para el desarrollo de la industria, como un precio energético más bajo con respecto al resto de países europeos por el gran despliegue de las renovables en el territorio. A este respecto, Javier Arnaldo, representante Nacional de Sostenibilidad y Medioambiente de Airbus en España, se mostró optimista: "Si hacemos los deberes, las previsiones son buenas", argumentó. No obstante, sí pidió que el sector, que trabaja a nivel global, tenga una mínima uniformidad para que las empresas puedan hacer frente a las cuantiosas inversiones futuras sin resentirse en sus balances. "En nuestra mano está ser líderes en biocombustibles", explicó como ejemplo Arnaldo.
En cualquier caso, la exigencia sigue estando ahí para los desarrolladores y operadores, que aunque no sean los principales emisores de CO2, también deben amoldar sus procesos para reducir la huella de carbono. Es el caso de ENAIRE, que califica el contexto de "exigente", aunque asegura que "no hay otra opción", según dijo Gema Haro López, jefa División de Medioambiente de la compañía. En este punto, la directiva opinó que se puede agilizar más los procesos y la gestión de los espacios aéreos para facilitar la tarea de descarbonizar y mantener estándares de competitividad altos.
Es el mismo caso para los aeropuertos. Aunque emiten menos del 5% de las poluciones del sector, también cuentan con un papel importante para poner a disposición del resto de actores fórmulas que faciliten su descarbonización. Ana Salazar, directora de Sostenibilidad de Aena, indicó que la adaptación de las infraestructuras aeroportuarias a nuevas tecnologías, como aviones impulsados por electricidad e hidrógeno, serán cuantiosas. "Eso no se planifica y ejecuta de un día para otro. Trabajar con esta indefinición a medio y largo plazo a nosotros nos preocupa muchísimo. Por lo que mientras antes sepamos la idea de las aerolíneas y productores, antes podremos llevarlo a cabo", concluyó Salazar.
El SAF será el gran vector de descarbonización en la aviación, con hasta el 70% de los ahorros de emisiones que se esperan en los próximos años. Pese a ello, la cadena de producción de los aviones tendrá que jugar un papel importante, promoviendo materiales más eficientes, optimizando el uso de las materias primas para la producción o también fomentando el reciclaje de elementos propios y de otras industrias.
No obstante, desde Aciturri Aerostructura indican que la regulación también debe tener en cuenta el daño que ha sufrido la cadena de suministro global, afectada por los diferentes conflictos geopolíticos cuyas repercusiones aún persisten. En este punto, la regulación "tira", pero también debe estar "alineada con la competitividad de la industria española y europea", detalló Porras.
Reducir emisiones en la cadena
En la descarbonización del transporte aéreo, además del SAF, cada paso cuenta. Los distintos actores de la cadena, desde los gestores aeroportuarios hasta las aerolíneas, tienen un gran abanico de opciones para facilitar la reducción de emisiones contaminantes de sus productos y de sus servicios.
Desde el punto de vista de los fabricantes y ensambladores hay medidas técnicas y mecanicas que pueden solventar la situación. En el caso de Airbus, los cambios derivan de mejoras en innovaciones como el vuelo en formación, que ha demostrado ser más eficiente energéticamente, ya que los aviones aprovechan la estela generada por el resto de aparatos. A estas medidas operativas se suman la capacidad de adopción de los combustibles renovables en los aviones, que actualmente solo pueden operar con un 50% de repostaje renovables. Sobre este asunto, Arnaldo confirmó que antes de 2030 será posible volar con un 100% de SAF; algo para lo que será fundamental "que la producción tenga la demanda que se necesita".
En este sentido, también será relevante la adopción de nuevas tecnologías para el transporte aéreo que sean distintas a la combustión de SAF o queroseno, como la energía eléctrica o el hidrógeno. Airbus es uno de los principales promotores de estas innovaciones y, según Arnaldo, es necesario pensar en la aviación de manera más amplia, ya que se puede dar entrada a vuelos comerciales más cortos y de pocos pasajeros que pueden beneficiarse de las alternativas a los combustibles convencionales. Del mismo modo, estas fórmulas también pueden ser válidas para otras opciones de movilidad aérea, como los helicópteros, jets, etc.
Otros actores, como Aciturri Aerostructura, no tienen tanto margen como las aerolíneas a descarbonizar su actividad, pero eso no quita que no lleven a cabo medidas para hacerlo. La ensambladora aplica a sus productos soluciones de eficiencia energética, pero el uno de los grandes roles que ocupa la firma es la de ser "proactivos", a la hora de invertir y apostar en tecnologías que darán como resultado una rebaja en las emisiones, afirmó Porras.
Volar en línea recta
Las operadoras de vuelos son, en última instancia, las que generan el mayor porcentaje de emisiones, pero también tienen el abanico más amplio de medidas, además del SAF, para reducir su consumo. Por ejemplo, Volotea indica que una de sus soluciones es volar con trayectorias directas, "de la manera más recta posible", una práctica con la que se puede llegar a ahorrar hasta un 10% de las emisiones. Otra fórmula es la explotación de vuelos directos sin escala, con los cuales se reduce el número de aterrizajes y despegues en los cuales se produce gran parte del CO2 de los vuelos.
Pero dentro de esta operativa, el papel de los sistemas que gestionan la navegación también tienen un papel relevante. En la misma línea de tratar de hacer vuelos sin desvíos, Enaire diseña rutas aéreas que sigan esa tendencia. Ello pese a los problemas que puede encontrar el espacio aéreo español, que cuenta con espacios restringidos, por ejemplo, al sobrevolar áreas militares.
Estas pequeñas modificaciones, aseguró López, han revertido en un ahorro de ocho millones de kilómetros, el equivalente a 120.000 toneladas de CO2. O lo que es lo mismo, lo que absorben 400 parques del Retiro de Madrid.
Pero más allá de la operativa, también redunda lo que las propias empresas pueden llevar a cabo en sus infraestructuras para minorar su huella de carbono. Esto es algo que, por ejemplo, Enaire ya lleva a cabo en sus centros de control, lugares que por sus características deben consumir energía durante las 24 horas. En este sentido, la firma ya ha implementado autoconsumo fotovoltaico en sus centros de Sevilla y Canarias y proyecta autoconsumo en Torrejón y Barcelona.
Esto, además de promover la reducción de emisiones, ahonda en la reducción de los costes en energía. Desde AENA afirman que ya hay muchas tecnologías "muy maduras" que permiten confluir en la rentabilidad, como las propias plantas fotovoltaicas de autoconsumo, que permiten transicionar poco a poco hacia otras energías con un desarrollo más limitado por el momento.
Las tecnologías renovables con más trayectoria pueden funcionar como aliados en este proceso, ya que todavía existe un gran desarrollo por delante de tecnologías prometedoras, y el sector aún se encuentra a la espera de nuevos vectores que puedan ser disruptivos con la movilidad aérea. "Ahora mismo se analiza la viabilidad tecnológica y económica de los proyectos. A ver a dónde llegamos con cada caso. Hay cientos de desarrollos en el mundo, de los que sobrevivirán una decena. Habrá que ver cómo están, cómo son, qué nichos cubren, cómo es la cadena de suministro...", concluyó Porras.
Mientras estas alternativas completan su desarrollo, las perspectivas son halagüeñas para los candidatos actuales. AENA calcula que las aeronaves eléctricas se multipliquen por tres de cara a 2030, uno de los factores que, precisamente, hace a la compañía ser cauta y exigir a las operadoras una apuesta decidida por estas tecnologías para tener claridad a la hora de realizar las inversiones necesarias en infraestructuras aeroportuarias.