Las grandes empresas ferroviarias europeas afrontan el reto de la privatización del tráfico de pasajeros con la mirada puesta en Asia, en la descarbonización del sector y en la búsqueda de nuevas vías de financiación e ingresos. El CER (la Comunidad de Empresas Europeas de Ferrocarriles e Infraestructuras), de la que forman parte gigantes como Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, entre otra, ha aprobado su agenda política para 2019-2024 que pivota sobre cinco ejes: acabar con el diésel y las emisiones, un plan para implementar conexiones con mayor frecuencia entre Europa y Asia y avanzar en la digitalización y la mejora del servicio al cliente y buscas nuevas vías de financiación. Para ganar peso en las rutas con Asia ante el avance chino, reclamar un plan a UE para elevar la inversión en infraestructuras y terminales y "profundizar en la relación" con una regulación transparente.
Por su parte, Acabar con el uso de las locomotoras diésel forma parte del plan para descarbonizar totalmente el transporte ferroviario en 2050, tal y como consta en los acuerdos de París y que, entre otras cosas, incluye el uso de energía renovable para alimentar a los trenes. Aunque actualmente cuatro de cada cinco trenes que recorren Europa son eléctricos, lo cierto es que sólo Suiza tienen el cien por cien de sus corredores electrificados. Le sigue Luxemburgo con el 95% y Bélgica con el 86 por ciento mientras que Holanda, Suecia, Italia, Bulgaria y Austria tiene electrificado en torno al 70% de sus vías. Así, Francia, España o Alemania tienen porcentajes más bajos por lo que todavía operan con diésel.
España o Francia tienen menos del 70% de su red ferroviaria electrificada
De cara a cumplir con los objetivos de descarbonización, los grandes operadores y gestores ferroviarios de Europa se han comprometido a eliminar de su flota los motores diésel y a utilizar energía renovable para alimentar a sus trenes. Para ello, además de electrificar las vías, se ha abierto la puerta a utilizar vehículos que consuman combustibles alternativos. Por ejemplo, la francesa SNCF va a ordenar este verano prototipos de trenes de hidrógeno de cara a incluirlos en su flota en 2022 y acabar con el uso del diésel en 2035. Actualmente, el 20 por ciento de los trenes franceses que circulan son diésel. Deutsche Bahn también busca introducir energías alternativas.
En línea con los acuerdos alcanzados en el seno de la asociación europea, Renfe aprobó a mediados de febrero su Plan Director de Lucha contra Cambio Climático 2018-2030. Además de promover el uso de energías renovables y la eficiencia, el programa incluye proyectos para analizar la tracción mediante gas natural licuado (GNL) o pilas de hidrógeno como sustitutos del combustible fósil. Actualmente Renfe tiene 284 unidades que se mueven con diésel: 140 autopropulsados y 144 locomotoras. Las últimas que se han comprado son los automotores S599 para Extremadura. Para eliminar totalmente el uso de diésel, Renfe ha aliado con Adif, que también trabaja para reducir las emisiones de Co2. Así, entre los proyectos previstos se encuentran la electrificación de diversas líneas, como Salamanca-Fuente de Oñoro, Bobadilla-Algeciras y Castuera-Brazatortas, y la compra de energía verde.
Asia, el gran reto
Más allá de la lucha contra el cambio climático, fortalecer aún más el transporte euroasiático e implementar conexiones de alta frecuencia entre Europa y Asia se ha colocado como uno de los grandes objetivos de las empresas ferroviarias como SNCF o Deutsche Bahn.
En este punto, la CER se ha fijado el reto de promover una mayor inversión en mejorar los enlaces de transporte entre la UE y Asia, trabajos que se deberán implementar desde las administraciones y las propias firmas ferroviarias, que están perdiendo la iniciativa en un proyecto que lidera China ya las inversiones chinas en los corredores ferroviarios de la UE y de territorio no comunitario aumentan como parte de la política de One Belt One Road. Y es que, es el gobierno de Pekín el que está potenciando activamente el ferrocarril como medio de transporte para llevar al otro lado del mundo sus productos mientras que en Europa los ejecutivos y las empresas ferroviarias públicas se están quedando atrás.
El gobierno de Pekín está potenciando activamente el ferrocarril para llevar su mercancías a Europa
En este punto, cabe recordar que el llamado tren de la seda, que viaja de China a Madrid y se ideó como una forma de equilibrar las balanzas comerciales, llega a la capital española al menos dos veces a la semana lleno de productos y vuelve medio vacío (sobre todo transporte aceite y vino). Solo realiza un trayecto de vuelta.
"Si bien deben fomentarse las conexiones ferroviarias más densas con Asia, el CER insta a las instituciones de la UE a insistir en la necesidad de que se promueva el marco normativo y técnico europeo. Específicamente, los responsables políticos deben garantizar que cualquier nuevo corredor y terminal ferroviaria esté bien conectado con los corredores de carga existentes", explican desde CER. "La relación entre la UE y China debe explorarse en mayor profundidad en base a condiciones de mercado justas y un principio regulatorio transparente", sentencian.
Así, reclaman el incremento de la inversión en infraestructura ferroviaria, como los cuellos de botella transfronterizos, dado el aumento futuro esperado en el volumen del transporte ferroviario.
