Empresas y finanzas

Lidl y Mercadona prueban el primer camión eléctrico

  • MAN ha desarrollado un prototipo que ha circulado por Madrid
A la derecha, el prototipo de MAN en el reparto de mercancías entre los suspermercados de Lidl en Madrid.

"El futuro es hoy". Bajo este eslogan, el fabricante alemán de camiones Man Truck & Bus, del grupo Volkswagen, ha sometido a su primer camión eléctrico pesado, de 26 toneladas, a pruebas de reparto en una gran ciudad en condiciones reales de tráfico.

La ciudad elegida ha sido Madrid -la primera fuera de Austria donde nueve unidades están en prueba- y entre los clientes que han sido seleccionados para el ensayo está Lidl, Mercadona (a través de Acotral, que le hace los transportes desde sus centros logísticos a sus tiendas) y el grupo frigorífico Mazo. Los tres se mostraron muy esperanzados con las oportunidades que se abren con camiones eléctricos de este tamaño para poder trabajar en entornos urbanos.

La unidad que han utilizado, una semana cada uno durante diciembre y parte de enero, no se diferencia en nada del modelo equivalente de diésel; es, de hecho, idéntico a las unidades frigoríficas que utiliza Acotral para repartir las mercancías de Mercadona desde su centro logístico a las tiendas.

Trabajo nocturno

Todo son ventajas, en opinión de los responsables de las tres empresas. La primera, que la emisión cero del camión garantiza que no tendrán ningún tipo problema para repartir la carga en cualquier punto de una gran ciudad, por muy céntrico que sea. Las restricciones al combustible fósil no les afectarán. Pero tanto o más importante que la nula contaminación, es el silencio, lo que permite que el camión se puede emplear para realizar servicios por la noche, cuando las tiendas no tienen público y es más fácil la descarga, sin molestar a los vecinos de la zona.

El TGM 26.360 E, que así se llama, es una unidad rígida de distribución, 6x2 con caja frigorífica y trampilla. Este vehículo de 26 toneladas, basado en el modelo TGM de MAN, aloja 12 batería de ion-litio ubicadas bajo la cabina y lateralmente en el bastidor, que permiten una autonomía de hasta 180 km. Hay que tener en cuenta que las batería alimentan tanto al motor y todo el sistema eléctrico del camión, como a la caja frigorífica.

El motor eléctrico colocado centralmente en el bastidor tiene una potencia de 264 kW y un par motor de 3100 Nm sin caja de cambios, muy por encima de sus equivalentes diésel. Lo que supone que el conductor dispone de una respuesta más rápida, muy útil en las ciudades. Además, como en todos los vehículos eléctricos las frenadas recargan la batería.

Desde MAN aclaran que este vehículo urbano se adapta a diversas aplicaciones de carrocerías, desde el furgón para transporte de cargas no perecederas o el furgón frigorífico, hasta las carrocerías para recogida de basuras. En ese caso, los equipamientos adicionales necesarios también son eléctricos.

David Mazo, director general del grupo frigorífico Mazo, resalta que la experiencia ha sido "muy positiva", y que el camión le ha sorprendido, especialmente al conductor que hizo la prueba, que apuntó la reacción del vehículo con carga y sin carga. Por su parte, David Abeijón, director de logística de Lidl explicó que la cadena de supermercados está volcada en implantar un modelo sostenible en toda su cadena y, aunque han rebajado el impacto ambiental de forma considerable en todos lo procesos, es evidente que las mercancías deben transportarse. "Y en esta fase, la reducción de emisiones de CO2 es limitada. Por este motivo, estamos muy esperanzados con la posibilidad de utilizar modelos eléctricos".

Ángel González Rubio, director general de Acotral, calificó de "positivo este primer acercamiento al vehículo eléctrico", y puntualizó que permite realizar las mismas operaciones que con su homólogo de diésel. Puntualizó, no obstante, primero que la autonomía impidió llegar a determinadas tiendas que distaban más de 90 kilómetros del centro logístico, y segundo, que sería bueno garantizar las recargas en los tiempos muertos.

"Es un prototipo"

Todo se andará, en definitiva se trata de un prototipo que según los responsables de MAN no estará en producción hasta mediados de la década próxima, según explica Jaime Baquedano, director comercial de MAN en España. Para empezar, el grupo Volkswagen acaba de invertir 100 millones en la empresa californiana QuantumScape, una de las ocho empresas que harán las baterías del futuro. Respecto al plazo para iniciar la producción en serie, Baquedano matiza que el tiempo medio para el desarrollo de un camión es de una década y con el eléctrico empezaron en 2015. Pero eso garantiza que para cuando se empiece a vender, la capacidad de autonomía será mayor.

Como será posible reducir el tiempo de carga. El prototipo emplea algo más de dos horas para una carga completa con un cargador rápido y más de cuatro con uno convencional. Sobre la rentabilidad frente al diésel, es pronto para pronunciarse, como apuntaron los clientes que afirmaron, no obstante, que el "Futuro es hoy". Aunque hay que espera a 2025 para ver grandes camiones eléctricos en las ciudades. Ellos, como privilegiados, recibirán una unidad cada uno a finales de año para seguir probando.

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comentariosforum3

Fran
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Y de qué sirve si fabricas esas baterías generan huellas de carbono abismales o la energía eléctrica que se produce aun depende de procesos que expulsan CO2?

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#1
Montana
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Los de Man se creen que somos tontos. Ellos dicen: el futuro es hoy y el camión es un prototipo que tardará años en ser una realidad. Amigos, se han dado una vueltecita con el camión pero como lo prueben un buen tiempo.... Ah, eso no sale. SON LOS MISMOS QUE MANIPULARON LAS EMISIONES.

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#2
Henry Fox III
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Es un paso adelante. Ojalá todos los camiones sean eléctricos y dejen a los V8 gasolina en paz. En canto a la recarga. Dos soluciones: cargar en Marcha usando la tecnología de los scalextris, y carga parado, en el lugar de reparto. 4 paradas 4 recargas de media hora. Hay mucho por hacer. En cuanto a subir la potencia... eso mejora los atascos. Cualquier estudioso de los atascos, saben que los excesos de distancia de seguridad, y las cuestas, hacen que los camiones hagan verdaderos tapones.

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#3