Madrid
Es difícil encontrar unanimidad cuando se defienden intereses que pueden llegar a colisionar, pero esta es una de esas raras ocasiones. Poco importa si se defiende al vehículo eléctrico, o al movido con gas, o si se representa a una gran operadora de productos petrolíferos, o si eres un fabricante de automóviles o un gran comprador de vehículos como una empresa de renting; todos están de acuerdo en que en la movilidad del futuro entran todas las tecnologías utilizadas para el transporte por carretera, sin exclusiones, pues cada una tiene su funcionalidad y su eficiencia.
Por este motivo, todos demandan a las administraciones, nacional o comunitaria, la suficiente sensibilidad y sentido común para mantener la neutralidad tecnológica, siempre que las alternativas sirvan para ir disminuyendo la carbonización del transporte. Así lo han puesto de manifiesto varios representantes del ámbito empresarial durante el Observatorio sobre Energías ¿alternativas?, organizado por elEconomista y patrocinado por la empresa de renting ALD Automotive.
Décadas de convivencia
"La movilidad eléctrica va cogiendo fuerza, pero Dios nos libre de que haya una única tecnología en el futuro y nos quedan varias décadas de convivencia. El Gobierno ha fijado como objetivo ambicioso para 2030 llegar a unos cinco millones de vehículos eléctricos, sobre un parque de unos 30 millones. Terminaremos este año con unos 50.000 vehículos eléctricos, no solo turismos, sino todo tipo de vehículos. Para ese 2030 habrá, pues, una parte muy importante del parque que tendrá que moverse con otras tecnologías", declara Arturo Pérez, director general de Aedive (la asociación del vehículo eléctrico).
Pedro Malla, el director general de ALD, señala que "todas las tecnologías son compatibles y combinables. Ninguna cosa vale para todo y todos los usos no tienen una única solución. Desde el renting y ALD estamos por combinar las tecnologías para cumplir con los usos y las necesidades de nuestros clientes; pero debemos saberlo combinar", dice. Y matiza que no a cualquier precio: "El coste es muy importante, porque nos demandan precios competitivos y hay que ver el coste total del vehículo, no solo la compra. Debemos romper con la visión de si tenemos que ir hacia una tecnología o hacia otra, pues todo es posible. Y no solo hay que pensar en 2025 o 2030, también hay que hablar del corto plazo, de soluciones para mañana", declara el responsable de ALD en España.
Un fabricante como Nissan (miembro de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi), claramente implicado en la electrificación del transporte, es de la misma opinión. "Las grandes marcas tenemos que analizar todas la alternativas de energía. Nosotros hemos apostado por la electrificación del vehículo, lo que no implica que el vehículo sea eléctrico al cien por cien. En 2020, el 30% de los vehículos serán electrificados, más o menos híbridos, bien con gas, con gasolina... Pero ese porcentaje de electrificación irá creciendo, y habrá nichos de mercado donde el vehículo será totalmente eléctrico, como en zonas urbanas con vehículos pequeños o medianos, por eficiencia energética, y para reducir el impacto ambiental" declara Juan Luis Pla, External & Government Affairs manager en Nissan, que matiza: "Aunque es un disparate descartar cualquier tipo de alternativa energética a priori, nosotros hemos apostamos por la electricidad".
Siguiendo la estela de no poner todos los huevos en la misma cesta, Carlos Bermúdez, gestor sénior de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Repsol, insiste en que en la petrolera no se cierran a ninguna alternativa. "Hoy, Repsol es líder en entrega de energía para cualquier transporte en España. Por eso estaremos en cualquier modalidad de energía que esté en el mercado, siempre adecuándonos a las necesidades de cada momento y colocando al cliente en el medio de la actualidad".
El gas, que ha sido declarado por la Comisión Europea como energía alternativa, también quiere jugar un papel en el futuro ecológico del transporte. "Coincido en que no hay una tecnología única, la eléctrica y el hidrógeno tendrán una importancia en el futuro, pero no sabemos en cuántos años. Pero también hay que centrarse en el hoy. Si el CO2 y el NOx nos van a afectar, el ahora es el gas porque hay modelos de coches en el mercado y estaciones de repostaje. Hemos hecho una apuesta por el presente, sin dejar de ver el futuro", declara José Luis Blanco, director general del Cluster de Autogas.
Neutralidad tecnológica
Blanco, sin embargo, se queja de la falta de neutralidad tecnológica. En su opinión, las decisiones de Bruselas y de distintos gobiernos nacionales –el español es un claro ejemplo tras los anuncios de acabar con la gasolina y el diésel en 2050– están abocando a la electricidad como única tecnología para descarbonizar el transporte. "Las exigencias de Bruselas de rebajar a 50 gramos de CO2 por kilómetro están condicionando que las marcas apuesten por el eléctrico. Si dialogas con cualquier administración, todos hablan del eléctrico, parece que no hay otra alternativa. Pero, ¿qué pasa con el señor que no tiene 20.000 o 30.000 euros para comprar un eléctrico? Se precisan otras alternativas. Y el mercado es tozudo y las ventas de autogas se han multiplicado por seis sobre 2017", dice.
Pero Blanco se queja de que los fabricantes han abandonado su inversión en motores de gas porque no les salen las cuentas para cumplir con las emisiones exigidas por la Comisión Europea. "Desde Repsol abogamos por la neutralidad tecnológica, en línea con nuestro compromiso de lucha contra el cambio climático y creemos que todas las tecnologías que ayudan a la reducción de CO2 y de las partículas deben tener cabida. Cada energía tiene su utilidad. En el mix energético para el transporte, todas las alternativas que favorezcan a la descarbonización tienen que tener cabida. En Repsol somos un referente de energía para el transporte y estamos suministrando todo tipo de energías, autogas, gasolinas y diésel, electricidad, con 400 estaciones de autogas sobre un total de 600 en España y cuatro estaciones con GNC que doblaremos y somos líderes en la carga rápida eléctrica. Estamos, y estaremos, en cualquier forma de energía para el transporte", declara Bermúdez.
Pero aunque los asistentes al Observatorio reclaman neutralidad tecnológica, algo que sobre el papel respetan las administraciones, apuntan que las exigencias de reducciones son incumplibles si no se apuesta por los motores eléctricos. "Ha salido el tema de la neutralidad tecnológica, pero cuando la UE establece que en 2021 no se podrá emitir más de 95 g ya está estableciendo un concepto de neutralidad tecnológica. Nos guste o no están marcando la línea respecto a la neutralidad tecnológica. Cada uno tirará por donde quiera, pero todos tenemos que cumplir. Así, la UE está marcando una ruta".
Sobre la infraestructura necesaria, el director general de Aedive considera que "para 30 millones de vehículos en la actualidad, hay unos 70.000 surtidores de combustible. Si vamos a un objetivo de cinco millones de eléctricos en 2030, podemos hablar de dos puntos de carga rápida por estación, unos 23.000 puntos de carga rápida en toda España. Pues no estamos en un objetivo tan ambicioso", especialmente teniendo en cuenta que el 80% de la carga de los vehículos eléctricos se hace en el hogar o en el puesto de trabajo.
En Repsol consideran que hay que garantizar que el 20% restante de la carga está garantizado. "A mí el apellido de servicios me gusta para la estación de servicios. La capilaridad se puede garantizar. Nosotros en 2012 montamos la primera estación con carga rápida y ya llevamos 30 y vamos a seguir impulsándolo. Pero en muy poquitos meses vamos a tener ya estaciones con carga superrápida, y ese mix de carga rápida y ultrarrápida, con ese mallado, garantizamos la recarga del otro 20%", dice Bermúdez.
Pero no sólo hay que pensar a medio y largo plazo. Con el fin de ir reduciendo las emisiones en el ámbito urbano, Blanco defiende como alternativa transformar los coches de diésel y gasolina a gas. "Este año vamos a vender 700.000 coches de gasolina, y muchos compradores han intentado el gas, pero no hay coches en el mercado. Pero estos de gasolina son C, no Eco. Pero se pueden transformar en gas; como en Italia donde se transforman 60.000 coches al año y en España solo 6.000. Allí se venden 150.000 nuevos a GLP. ¿Porque no empezamos a transformar?".
Pedro Malla concluye: "Nos están poniendo a todos en la necesidad de que hay que elegir, y ¿por qué hay que elegir si estás a favor o en contra del diésel o de otras alternativas? Hablar del diésel no está de moda, pero tiene futuro, y la electricidad tiene futuro, y el gas tiene futuro. Pero cuando hablas con los políticos parece que solo hay eléctrico. Lo importante es saber qué uso vamos a dar al coche, porque no es el mismo el lunes que el fin de semana. Y entonces se usará una energía u otra. Por cierto, el diésel no es malo, es malo el diésel antiguo. Habría que pensar en quitar todos esos diésel antiguos, y sustituirlos por tecnologías, incluido el diésel, mucho más modernas y limpias. Y nosotros, en España, tenemos un problema, que es sacar los coches usados. Y nadie habla de la posibilidad de sustituir la gasolina o el diésel por el gas, que se puede amortizar fácilmente. Hay muchas soluciones", insistió el director general de ALD Automotive.