La patronal de las grandes constructoras y concesionarias de España, Seopan, ha propuesto un modelo de financiación de carreteras por el que el sector privado anticiparía 18.000 millones de euros para la explotación de autopistas y autovías de peaje con una duración de los contratos de 25 años. Este planteamiento, definido en un informe elaborado por A. T. Kearney, coincide en un momento en el que el Ministerio de Fomento ha aparcado el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC), la relicitación de las autopistas quebradas por los impedimentos legales y cuando está a punto de revertir al Estado la primera autopista de pago, la AP-1 entre Burgos y Armiñón.
El estudio, titulado Hacia un modelo social y sostenible de infraestructuras viarias en España, incide en que con el pago anticipado por parte de la empresa privada el Estado podría destinar ese dinero a otras inversiones en infraestructuras, como transporte público, la red secundaria o las asociadas a nuevas soluciones de movilidad. De hecho, el importe de 18.000 millones podría elevarse hasta los 100.000 millones en función de la política de tarifas escogida o hasta los 150.000 millones si se considera, además, un plazo de 40 años.
La propuesta busca compensar la continuada caída de la inversión pública en infraestructuras con la participación del sector privado en la financiación de obras, como ocurre en la mayoría de los países desarrollados. En España, un precedente asimilable fue la privatización de los túneles de Vallvidrera y Cadí, gestionados desde 2012 por Tabasa (Abertis).
Seopan aboga por la tarificación de toda la red de infraestructuras viarias en España, de manera que se alinearía con lo que ocurre en más de 20 países de la Unión Europea. En este planteamiento, el informe de A. T. Kearney desarrolla dos escenarios con unas tarifas más bajas que en la mayoría de países europeos tanto para vehículos ligeros como pesados. Un primer escenario considera una tarifa de un céntimo por kilómetro para vehículos ligeros y de cinco céntimos para los pesados, con lo que se generarían los recursos necesarios para resolver el déficit de inversión en la red tarificada, estimado en 1.424 millones, y se garantizaría la autosuficiencia para sostener su mantenimiento. En un segundo, la tarifa sería de tres céntimos para vehículos ligeros y de 14 para los pesados, de modo que se resolvería además el déficit de conservación y mantenimiento de la red no tarificada, estimado en 5.200 millones, al tiempo que proporcionaría un pago adelantado del sector privado al Estado -los 18.000 millones mencionados-.
Seopan y A. T. Kearney defienden además la introducción de nuevos modelos de tarificación inteligente en accesos y circunvalaciones a ciudades españolas, en línea con lo que sucede en grandes capitales como Londres o en las autopistas que gestiona Ferrovial en Texas. Así, plantean el pago en la A-1, A-2 y A-6 de Madrid y en la A-2, B-23 y C-58 de Barcelona de forma que el precio en los carriles tarificados se adapte al nivel de congestión. Eso sí, siempre mantenientdo una alternativa libre de pago. Con esta medida consideran que se contribuiría a resolver los problemas de tráfico y de contaminación en las dos principales ciudades de España a medio y largo plazo.
