Este domingo se cumple un año de uno de los mayores escándalos de la historia en el sector de la automoción: el día en el que el mundo conoció el fraude de los motores diésel de Volkswagen.
El gigante alemán se desplomó más de un 40 por ciento en bolsa en las sesiones posteriores y arrastró consigo al resto de fabricantes europeos. En un primer momento, el daño parecía irreparable, pero 12 meses después, los títulos de Volkswagen han remontado un 30 por ciento desde los mínimos de la crisis. Hoy, la brecha respecto a los máximos que marcó en la primavera de 2015 es todavía de 140 dólares. Como grupo que comercializa los vehículos que le dan nombre, pero también los Audi, los Sköda o los Porsche, sigue siendo el segundo que más ingresos genera, solo por detrás de Toyota, para el que el escándalo prácticamente no tuvo impacto.
"El debate en la industria acaba de comenzar y hay que tener en cuenta que se disparará la presión regulatoria sobre los fabricantes", comentaba José Asumendi, analista de JP Morgan, en octubre del año pasado. Y llevaba razón: las investigaciones en Europa, en Estados Unidos y también en Japón se multiplicaron. Las vergüenzas de Renault, Peugeot o Mitsubishi han ido saliendo a la luz en el último año, mientras se ha escrutado con diligencia el caso Volkswagen, que afronta multas y compensaciones millonarias en todos los continentes. Pero ni el fin del diésel, como se vaticinaba, ni una transformación radical del sector han ocurrido. "Lo económico pesa mucho más sobre lo ecológico en la toma de decisión de un comprador y un motor diésel consume menos", advertía Óscar Rodríguez, analista de Banco Sabadell, también en octubre de 2015. El experto de la firma de inversión catalana introducía, además, otro factor que debería garantizar la supervivencia -al menos en el medio plazo- de la tecnología que pasó a estar en el centro de la diana: "el político". "Es muy complicado demonizar a un sector que genera 12 millones de empleos en todo el Viejo Continente", explicaba.
Y lo cierto es que, un año después del escándalo, los principales actores del sector siguen siendo los mismos y las firmas de inversión vuelven a estar más pendientes del ciclo económico que de los fraudes, principalmente porque la irrupción de los coches híbridos y los eléctricos está cerca, pero no es inminente. Daimler, fabricante de Mercedes, capitaliza 11.700 millones de euros menos un año después, y Volkswagen ha adelgazado su valor bursátil en 13.500 millones, pero ambos se mantienen como los dos grandes grupos europeos y en el mundo solo los supera Toyota, que es 6.400 millones más pequeña. Por detrás, también continúan en el mismo orden BMW, Honda, Ford, General Motors y Nissan. Volkswagen, irremediablemente, ha perdido cuota de mercado, pero el efecto del escándalo no ha sido dramático. Un ejemplo: aún fueron suyas el 26 por ciento de las ventas de automóviles en Europa en agosto, frente al 26,8 por ciento del mismo mes del año pasado.
El consenso de mercado, eso sí, espera que cierre 2016 con ganancias un 25 por ciento menores a las que preveía que alcanzara antes de que se conociera el fraude de los motores diésel. Para las 10 grandes del sector, los analistas recortan un 12 por ciento los beneficios estimados. Que no es el mejor momento del sector también se refleja en que ninguna de las cinco grandes merece la recomendación de compra.
