El contenido de la caja negra del tren Celta, que descarriló el viernes pasado cerca de la estación de O Porriño (Pontevedra), ha arrojado muchas sombras y pocas luces sobre las causas del accidente. Según las primeras informaciones analizadas, el convoy circulaba a 118 kilómetros por hora (km/h) en un tramo limitado a 30 km/h. Y es que, a su paso por la localidad pontevedresa, el tren fue enviado a una vía desviada convencional porque se estaban realizando trabajos de mantenimiento en la principal, cuyo límite de velocidad es de 100 km/h, según se aprecia en las señales.
El exceso de velocidad fue confirmado ayer a Efe por el perito independiente Juan Carlos Carballeira, que asistió al volcado de la información de la caja negra en el Juzgado de Instrucción número 2 junto a representantes de Renfe, Adif, Comboios de Portugal, técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y otro perito, Juan Lamela.
La caja negra del tren, un automotor diésel de la serie 592 fabricado a principios de los ochenta, también registra la interacción que el maquinista tuvo con el sistema de seguridad Asfa y con las señales de la vía. En este sentido, fuentes del Tribunal Superior de Xusticia de Galicia informaron que, según los registros, el conductor del tren, que falleció en el accidente, recibió dos avisos L1, que significan ?necesidad de moderar la velocidad?. Asimismo, quedó plasmado que el maquinista confirmó la recepción de esos avisos pulsando un botón, que es el procedimiento habitual. El sistema que tenía instalado el tren, y que traslada al maquinista la información de las balizas, era el Asfa básico, que no tiene la capacidad de frenar el convoy, como el ERTMS.
Por otra parte, según fuentes consultadas por Ep, los datos conocidos apuntan a que "en un principio" la señalización y el resto de elementos que regulan la circulación ferroviaria funcionaron ese día de forma correcta. Así, la gran incógnita es por qué el maquinista no redujo la velocidad.
Fuentes de Renfe y Adif aseguran que "continúan" con sus investigaciones y que están analizando si el conductor vio las señales, por qué no frenó y qué pasó entre la vía y el tren. Así, ninguna de las dos entidades, que están realizando sus propias investigaciones en paralelo a la judicial y a la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, han querido sacar conclusiones de la información conocida.
Por su parte, fuentes del sector consultadas por este diario han asegurado que "todavía es muy pronto para saber qué ha pasado". "Tras los accidentes suele haber una cadena de muchos errores y no de uno sólo", sentencian. Por su parte, los sindicatos, que defienden que el tren es muy seguro, demandan que no escatime en instalar lo último en sistemas de seguridad para evitar accidentes.
Además del maquinista luso, el accidente costó la vida a otras tres personas.
