Adif Alta Velocidad está cerca de cerrar el año 2016 como una de las empresas públicas más endeudadas del Estado. Los últimos presupuestos generales aprobados por el Gobierno elevaron en 1.500 millones de euros el techo de deuda a largo plazo de la constructora de infraestructuras ferroviarias, lo que le llevará a terminar el ejercicio con un pasivo a largo plazo máximo de 15.800 millones de euros, tal como informó la empresa a este diario, una cifra que se eleva hasta los 17.900 millones si se incluye la deuda a corto plazo y el pasivo aprobado para Adif en 2016 (unos 757,68 millones).
Estas cifras incluyen la partida "otros pasivos financieros" que, según explica Adif, "no son un pasivo realmente exigible, ya que la partida se irá traspasando a patrimonio neto a medida que se realicen las obras".
En este sentido, si se elimina esa partida, la deuda a largo plazo con entidades de crédito y obligaciones de Adif Alta Velocidad en 2015 suma los 13.983 millones y el pasivo a corto plazo es de 489,1 millones de euros.
En total, Adif Alta Velocidad ha cerrado 2015 con una deuda con entidades de crédito de 14.467 millones, un 3,5% más que en 2014 y más de 50 veces ebitda (la firma ésta en números rojos). Si se suma la deuda con la que cerró Adif (534 millones), ésta alcanza los 15.015 millones.
Los niveles de endeudamiento con los trabaja actualmente el administrador ferroviario y su hermana superan con creces los registrados a cierre de 2011, cuando Adif, que todavía no se había dividido en dos, sumó una deuda con entidades de crédito a largo plazo de 9.075 millones y a corto plazo de 220.4 millones, lo que implica que la deuda de Adif y Adif Alta Velocidad se ha disparado un 61,5% o en 5.720 millones durante el Gobierno de Mariano Rajoy, sin incluir este ejercicio en funciones, cuando las nuevas licitaciones del AVE han caído un 85% y se ha aprobado elevar el techo de deuda de la compañía.
Así, de cara a 2016 los planes de la empresa pasan por volver a tirar de deuda para acometer las inauguraciones previstas para este año sin tener que elevar su presupuesto. Una estrategia que el Ejecutivo puso en marcha en 2012, cuando empezó a aumentar el endeudamiento de la compañía mientras rebajaba hasta en un 92% la aportación del Estado, según el Tribunal de Cuentas.
Así, entre 2011 y 2013, el endeudamiento bancario de Adif, incluyendo Alta Velocidad, se incrementó en 3.500 millones de euros, mientras las aportaciones del Estado apenas llegaron a los 1.318 millones. En total, las dos Adif registraron una deuda de 12.561 millones de euros a diciembre de 2013 (9.362 millones en créditos con el Banco Europeo de Inversiones -BEI- y 3.198 millones con otras entidades de crédito).
Tras este primer alza, el Ejecutivo ha ido elevando año a año el techo de endeudamiento con entidades financieras y hasta llegó a aprobar la emisión de bonos en el mercado realizando una primera colocación de 1.000 millones en mayo de 2014. En enero de 2015 acudió de nuevo al mercado con otra emisión de deuda por 1.000 millones y en septiembre cerró otra por 600 millones. Tras estas dos emisiones, Adif Alta Velocidad ha cerrado 2015 una deuda a largo plazo de 13.998 millones y una deuda a corto de 497 millones o un pasivo de 15.133 millones si se incluye la partida de "otros pasivos financieros".
El monto está por debajo del techo de 17.085 millones aprobado en diciembre de 2014, cuando el Ejecutivo autorizó un incremento neto del endeudamiento del administrador de 2.624 millones. "El crecimiento de la deuda de Adif Alta Velocidad se debe a la necesidad de financiar la construcción de nuevas infraestructuras. A pesar del alza registrado en este periodo, ambas entidades financiaban un 26% de su inmovilizado material mediante endeudamiento bancario y emisiones", explica Adif.
'Maquillar' el alza del déficit
El pasado 31 de diciembre de 2013, el gestor público de las infraestructuras ferroviarias se separó en dos empresas (Adif y Adif-Alta Velocidad) con el objetivo de que la deuda de la compañía no compute en el déficit del Estado. El Gobierno ideó este sistema para sanear las cuentas y hacer frente a la nueva normativa europea mientras mantenía el plan de expansión de la red de Alta Velocidad y cumplía con las promesas electorales.
Aun así, el Ejecutivo no ha conseguido cumplir con los objetivos de déficit. Esta medida permitió que, a partir de 2012, el ritmo de construcción de la infraestructura ferroviaria volviera a aumentar tras el frenazo por la crisis y en los últimos cuatro años han entrado en servicio 619 kilómetros de nueva construcción y seis líneas como la conexión entre Barcelona y la frontera francesa o la que une Albacete y Alicante.
De cara al futuro, las actuaciones de Adif se concentran en poner en marcha diez nuevas conexiones que suman 1.200 kilómetros y en realizar los proyectos sobre otros 3.900 kilómetros de obra nueva.
A pesar del recorte de 598 millones al presupuesto de Fomento aprobado por el Consejo de Ministros, Adif ha asegurado que las transferencias para gastos corrientes (mantenimiento y administración) están blindados mientras que las inversión en construcción de nuevas infraestructuras de altas prestaciones se financian con subvenciones europeas, préstamos financieros y emisiones "por lo que no deberían afectar al desarrollo de los proyectos en marcha". Aun así, en los últimos 14 meses no se han puesto en marcha obras ya adjudicadas como el tramo entre Pulpí y Cuevas del Almanzora.
Aunque el administrador ferroviario afirma que su actividad está orientada a la obtención de mayores ingresos propios para mejorar su sostenibilidad, varias voces han alertado de los riesgos de que Adif se siga endeudando y han asegurado que "nunca se va a recuperar" la inversión realizada hasta la fecha en el AVE. Un estudio de Fedea y la Universidad de Canarias publicado en 2015 aseguró que "en ningún caso los ingresos netos de operación de los corredores ya existentes compensan el importe invertido en la construcción de la infraestructura".
En esta línea, el Tribunal de Cuentas ha cuestionado la solvencia financiera del AVE y aseguró que no era "sostenible con el actual modelo de endeudamiento". Por su parte, S&P recomendó al nuevo gobierno, que estudie "la rentabilidad de construir más kilómetros de Alta Velocidad", dado que el país ya cuenta con la segunda red de AVE más extensa del mundo.
