El consorcio que desarrolla el proyecto de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí, ultima la contratación de una firma internacional para que realice el peritaje de la infraestructura que establezca una fecha de entrega final (delay event) y los sobrecostos asociados l conjunto de la línea, según afirman a El Economista fuentes conocedoras del proceso. El consorcio elegirá entre ?dos o tres empresas? de consultoría e ingeniería especializadas en este tipo de trabajos y a las que ya se ha encargado que presenten una propuesta.
El objetivo del consorcio, que está formado por 12 empresas españolas (Renfe, Adif, Consultrans, Ineco, Indra, Imathia, Copasa, Talgo, Cobra, Inabensa, Invensys Rail Dimetronic y OHL) y dos árabes (Al Shoula y Al Rosan) es cerrar la contratación en los próximos días, para poder entregar el plan de actuación al cliente (el Gobierno de Arabia Saudí) "cuanto antes", agregan las mismas fuentes. La firma contratada tendrá que analizar la legislación árabe para poder establecer una hoja de ruta a la hora de implementar las reclamaciones pertinentes al Gobierno saudí.
El contrato, que consiste en la fase 2 del proyecto y contabilizaba un presupuesto de 6.736 millones de euros, fue adjudicado en octubre de 2011 al consorcio hispano-árabe, que debía iniciar las obras en septiembre de 2012 y tener operativos los trenes en diciembre de 2016. Sin embargo, los responsables de las instalaciones de la fase 1, liderados por China Railway Construction los hicieron entrega en la primavera de 2013, un año después del calendario previsto. Esto retrasó el comienzo de las operaciones por parte de las empresas españolas. En algunos casos, los atrasos heredados han llegado a los 23 meses, según señalan desde una de las compañías que integran el consorcio.
Tras esto, el nuevo plazo fijaba el primer trimestre de 2018 como fecha de entrega final. No obstante, el pasado otoño el Gobierno saudí requirió acelerar el proyecto de forma que un primer tramo de la línea de alta velocidad estuviera en servicio en el primer trimestre de 2017. El consorcio presentó unas semanas después un plan con las necesidades para ejecutarlo.
La arena
En las últimos meses, el denominado Ave del Desierto ha reavivado tensiones pasadas entre los miembros del consorcio que lo construyen. A finales de enero, en una reunión ordinaria del consejo, varias empresas abroncaron al consejero delegado, Santiago Ruiz, por "excederse en sus funciones" y "tomar decisiones sin consultarnos". Cobra y OHL fueron las más críticas. La compañía que preside Juan Miguel Villar Mir incluso revocoó las competencias que el consorcio había asignado a Ruiz. Las empresas acordaron entonces que el directivo deberá ofrecer "una información mucho más exhaustiva" sobre todas las cuestiones que atañen al proyecto y se lee exigió que "cuando negocie con el cliente, antes de tomar cualquier decisión, lo consensúe con todo el consorcio".
En las últimas semanas, los problemas han devenido por la arena que entierra las vías del proyecto y que ha provocado que OHL haya pedido el pago en el caso de que tenga que encargarse de su limpieza. Sin embargo, varias fuentes próximas al consorcio aseguran que "esto no es un problema porque los trenes no están en funcionamiento y el contrato establece quién debe limpiar la arena" una vez se ponga en servicio. Recuerdan, además, que la alemana DB International y la libanesa Dar Al-Handasah están supervisando todos los trabajos.
