Las compañías españolas se enfrentan a la entrada de nuevos actores procedentes fundamentalmente de China, Japón y Corea que gozan de 'barra libre' de liquidez.
El gran reto que enfrentan las constructoras e ingenierías españolas en su desarrollo internacional es hallar las vías de financiación suficientes para poder pelear en condiciones más equitativas con los nuevos actores que llegan de Asia, fundamentalmente de China, Japón y Corea del Sur. Los participantes en el Observatorio "La hora de las grandes infraestructuras españolas en el exterior", organizado por elEconomista, coincidieron en que las constructoras españolas están a la vanguardia del mundo y han sabido reconvertirse en los años de crisis para liderar obras en los cinco continentes. Sin embargo, advirtieron de los problemas que encuentran para hallar liquidez para afrontar los proyectos, frente a la barra libre que disfrutan las firmas asiáticas.
Durante el encuentro, el director de Desarrollo de Negocio-Obra Civil de Acciona Infraestructuras, José Valén, incidió en que son muchas las empresas españolas que ya no diferencian entre el mercado doméstico y el internacional. "Ahora todo Acciona es internacional", subrayó el directivo. Europa y Latinoamérica siguen siendo los mercados principales para las constructoras nacionales, pero progresivamente han entrado en mercados impensables años atrás. Australia, Emiratos Árabes, Arabia Saudí, Qatar, Kuwait o India son países en los que firmas como Acciona, ACS, Técnicas Reunidas, OHL, FCC o Ferrovial están presentes. Y la apuesta por estas regiones, junto con sus mercados tradicionales y Estados Unidos, irá en ascenso.
En esta internacionalización, los expertos destacaron durante el Observatorio organizado por elEconomista que el incontestable éxito de las constructoras españolas en el mundo. " El volumen de licitaciones que ganan es extraordinario", destacó Alberto Sanz, subdirector general de Política Comercial de la Unión Europea y Comercio Internacional de productor industriales. Aunque no existe una estadística oficial, Sanz estimó que "las empresas españolas participaron en proyectos ganadores (de más de un millón de dólares) por importe de 52.700 millones". "Una cantidad muy elevada", recalcó.
"España, en los últimos 30 años, ha cambiado de piel totalmente con un esfuerzo colectivo y con un gran papel y liderazgo de las empresas del sector y ha generado un know how, una tecnología y unos profesionales que son capaces de replicarlo en todas las partes del mundo", ensalzó Javier García Seijas, socio responsable de Infraestructuras y Project Finance de EY.
Un camino difícil
El camino, en todo caso, no es fácil. Bien lo sabe José Valén, quien desde sus responsabilidades en Acciona ha tenido que dar los primeros pasos para abrise camino en multitud de mercados con una evidente "dificultad" por las "diferencias culturales". "Los de desarrollo de negocio vamos primero a un territorio que no está abonado, muy agresivo, muy protector", explica el directivo de Acciona. "A nadie le gusta que venga alguien de fuera con ideas nuevas", afirmó. Por eso, defiende que "lo fácil es ganar la obra, pero luego hay que hacerla". Y "cuando has conseguido acabar el primer contrato y puedes demostrar que no es sólo de boquilla y sobre el terreno pueden ver la infraestructura acabada, es cuando mostramos que podemos hacerlo y que lo hacemos bien".
"Una ventaja es que las empresas españolas exportan tecnología, know how y gestión, pero luego generan más riqueza en el punto donde se van a desarrollar esas infraestructuras. Si van a cualquier país de Latinoamérica la mano de obra generalmente es local y cuando va una empresa china se llevan su mano de obra", ensalzó García Seijas.
Las constructoras españolas son referencia en todo el mundo por su tecnología y saber hacer y esa es su gran baza frente a los nuevos players que llegan, fundamentalmente de Asia. Por el contrario, las empresas de China, Japón o Corea del Sur tienen a su favor un factor obviamente determinante: el dinero. En estos países, las fuentes de financiación públicas son enormes. "China utiliza contratos de materias primas como colaterales" para conseguir liquidez, resaltó Sergio Pérez, subdirector general de Fomento Financiero de la Internacionalización, quien resaltó el papel de los organismos multilaterales, que han permitido "entrar en grandes operaciones como el Canal de Panamá o la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca".
Entre 1989 y 2013, las constructoras europeas han incrementado su facturación un 585 por ciento, mientras que las asiáticas lo han hecho más del 1.000 por cien. "Esto se debe a los mecanismos y ayudas públicas que en Europa no existen", lamentó Julián Núñez, presidente de la patronal de las grandes constructoras Seopan. Por ello, todos los participantes del foro convinieron en la necesidad de fomentar los proyectos de financiación público-privada. "El sector público puede ayudar pero la clave es movilizar al privado", indicó el director de la Oficina del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en Europa, Alejandro Álvarez Von Gustedt.
El BID es el principal organismo multilateral en Latinoamérica con 14.000 millones. "Es muy poco", señaló Von Gustedt, quien, no obstante, incidió en que "está entrando financiación institucional, fondos de pensiones, etc.". "Dinero hay, pero la clave es cómo canalizarlo", subrayó. "Queremos ser esos catalizadores que rompamos el hielo, que ayudemos, que hagamos más fácil esa financiación privada, a través de fondos concesionales, estudios de preinversión...", afirmó.
En la misma línea, Valén insistió en que "hay muchísimo dinero en los bancos o los multilaterales", pero "más aún en la infinidad de fondos de inversión en infraestructuras que están muy enfocados a inversiones a largo plazo y que probablemente son más dinámicos y se involucran en los proyectos desde el principio". Proyectos, en todo caso, de financiación público privada. Así, "el dinero que falta descansa en un modelo profesional, en la solidez del grupo constructor, que sea capaz de garantizar el plazo y el precio", abundó el director de Acciona, que remarcó que "la disponibilidad de fondos privados supera de largo a la de fondos públicos".
Valén lamentó que en España se trabaje en un horizonte cortoplacista, frente a los que ocurre con los chinos, en particular, y los asiáticos, en general, que actúan "en un horizonte a largo plazo, de 50 años". Y las condiciones de financiación ventajosas que tienen, provoca que "nos estén ganando la batalla por incomparecencia". El escenario es tal que en ocasiones cuando un consorcio liderado por una firma china acude a un concurso, directamente las empresas españolas optan por retirarse. Ahora bien, la capacidad de financiación se compensa por el resultado. "Nosotros tenemos una segunda oportunidad basada en la calidad", aseguró Valén. Esto es diferente, no obstante, con las empresas coreanas, que "no tienen problemas" en este sentido. Por ello, la opción es que "si no puedes con ellos, únite a ellos" y, así, "cada vez más empresas españolas van a licitaciones con coreanas". También con chinas, pero las relaciones aún son muy principiantes.
En España
La necesidad de fomentar la financiación para combatir a las firmas asiáticas es extrapolable también a España. Según Seopan, las mayores constructoras españolas en 2007 sólo en construcción nacional facturaron 22.700 millones, mientras que en 2014 la cifra se limitó a 5.300 millones. En el área internacional, han pasado "de 7.400 millones en 2007 a 33.400 millones en 2014".
Una reducción en España que se sustenta en la estrategia fiscal, "que va a continuar hasta 2018, al menos de momento", apuntó Núñez. De esta forma, "a medio plazo, la inversión pública en España va a estar mantenida en el 1,9 por ciento del PIB y con independencia de quien gobierne tras las elecciones, va a ser muy difícil que aumente la inversión en obra civil en los próximos cinco años salvo que se apueste por la financiación público-privada de infraestructuras".
"Se cree que está todo hecho y es cierto que se ha hecho un tremendo esfuerzo en España en los últimos 25 años en infraestructuras de transporte", pero "tenemos un déficits acumulados en otras, como el ciclo integral del agua, logística, educación, salud, energéticas, movilidad urbana, accesibilidad a las ciudades...", abundó Núñez.
En esta línea, García Seijas incidió en qeu "en España no está todo hecho". "Hay que acabar infraestructuras que están inacabadas. Hay que ir a la intermodalidad, logística, equipamientos sociales, educativos o de salud, regular el tráfico en las ciudades o la gestión del ciclo integral del agua es clave", agregó. Por todo ello, desde las constructoras reclaman "una mejora del marco regulatorio actual, que es absolutamente ineficiente", para "tener un un modelo que sea atractivo para los financiadores, que hoy prefieren invertir en Latinoamérica, Estados Unidos o Asia". "Los inversores pedirán menos rentabilidad cuanta más estabilidad y mejor regulación haya", agregó el socio de EY.
