Las cuotas de mercado de VW en EEUU retrocedem de forma inexorable y sus entregas se estacan en los 400.000 unidades al año, 200.000 menos que en los 70
En Estados Unidos, el epicentro del seísmo que golpea a VW desde hace diez días, la cuesta será muy difícil de remontar. Durante las últimas décadas, el padre del Beetle ha conocido ya todos los colores. En su histórica fábrica de Wolfsburg, las cristaleras que dominan las cadenas de montaje del Golf y del Tiguan mantienen aún, como un estigma del pasado, las huellas de los bombardeos infligidos por los aviones aliados durante las incursiones de 1944. Pero los golpes infligidos desde hace varios días por la administración americana encargada de medio ambiente y la opinión pública pueden ser aún más destructivos, a largo plazo, para los planes de Volkswagen, convertido recientemente en el primer fabricante mundial de automóviles.
Mintiendo a sabiendas tanto a sus clientes como a sus propios concesionarios acerca del nivel real de emisiones contaminantes de sus vehículos diésel, y esto durante ocho años consecutivos, el Konzern alemán se ha distanciado de su clientela por mucho tiempo. Especialmente al otro lado del Atlántico, donde no se juega con los valores anunciados. "En Estados Unidos, el cliente apenas repara en el nivel de NOx (óxido nitroso), pero mira muy de cerca la autonomía con el depósito lleno", explica un ejecutivo que trabaja en la sede del gran fabricante de Detroit. "Aquí, el precio del carburante cambia constantemente y puede variar de golpe 20 céntimos en un día. Si se anuncia un consumo determinado a un cliente, digamos 25 millas (40.233,6 metros) por galón (3,7854118 litros), y no lo tiene en carretera, puede acudir a los tribunales. Es precisamente lo que ocurrió recientemente en el caso de Hyundai o de Ford, cuando se vieron obligados no sólo a corregir sus catálogos, sino sobre todo a indemnizar a sus clientes".
Cabe decir que los consumidores, desde hace una semana, están muy enojados. Aun cuando no haya muertos en este asunto, al contrario que las últimas macrocampañas de sensibilización de Toyota o de GM, los recién convertidos al diésel limpio versión teutona se sienten profundamente traicionados. A través de tweets y de blogs sobre este tema, como #BoycottVW, son miles las personas que han reaccionado: "¡Habría que asarlos a fuego lento! Las excusas no significan nada cuando el asunto está premeditado hasta este punto", explica el propietario de un Jetta break TDI en Carolina del Norte. "Es lo peor que puede hacer una empresa, ¡mentirte en plena cara cuando compras un coche de 35.000 dólares!", recalca este otro cliente, al que le gustaba tanto su nuevo Passat que convenció a su hijo y a uno de sus amigos para que se compraran uno? Actualmente intenta deshacerse de él, pero la única oferta que ha recibido apenas supera los 7.500 dólares.
Por su parte, los concesionarios se sienten también perjudicados. "Muchas personas han comprado estos modelos por sus complementos eco-friendly", explica un vendedor en Oakland (California).
Al contrario que en Francia, los americanos compran en general su coche en el parking del revendedor, incluso si se trata de coches de alta gama, evitando así pedir un modelo que le entregarán al cabo de varias semanas. Hoy en día, estos vehículos cuya venta se ha suspendido, hacen fila en los dealers (vendedores de coches de ocasión), inversores privados que asumen el coste financiero y no saben dónde meterlos. Y el emblema de VW palidece.
Hasta hce algunos meses, la marca alemana se mostraba combativa en Estados Unidos: la nueva versión de su Golf resultaba elegida Coche del año en el último Salón de Detroit en enero, compitiendo frente a las marcas locales, y preveía añadir de aquí a 2018 un centenar de puntos de venta a su red de concesionarios, que cuenta ya con 650 en el país, para respaldar ambiciosos objetivos comerciales. Sus nuevos motores diésel eran una de sus armas clave frente a los competidores americanos o asiáticos.
Pero, desde hace varios días, toda la estrategia impulsada por el ex PDG, Martin Winterkorn, se ha venido abajo. En el periodo 2007-2014, el grupo sólo había conocido tres años de crecimiento de sus ventas, impulsado gracias a Audi y Porsche. A pesar de la flamante fábrica nueva de Chatanooga en Tennessee, que eleva al 84 por ciento el porcentaje de su coches producidos localmente, las cuota de la marca VW retrocede inexorablemente y sus entregas se estancan en torno a las 400.000 unidades? es decir, 200.000 menos que a principios de los 70.
Desconfianza y burlas
Mucho antes del sonado asunto del Dieselgate que va a suponer un serio déficit de reputación, "VW ya tenía un problema por resolver en este país", analiza un competidor. Han optado por deteriorar sus productos para venderlos más baratos y conseguir volumen de venta, pero esto no ha funcionado". De hecho, los modelos vendidos en América son mucho más rudimentarios que en Europa, con plásticos duros y menos opciones caras, y la gran berlina Passat americana se vende más barata (a partir de 18.000 euros) que modelos más pequeños en Francia. "En Europa, VW es una marca dominante, sólida, con productos de referencia. Aquí no tenemos la misma impresión", continúa nuestro experto.
Dan fe de ello las burlas de que es objeto habitualmente la marca alemana, hasta en las tertulias de la radio. "¿Su furgoneta Volkswagen? ¡Perfecta para tener una avería!", le respondieron un día a un recién casado los conductores de la emisión especializada Car Talk.
A partir de finales de 2006, el grupo alemán no podía ya comercializar su tecnología TDI a base de inyectores-bomba y tuvo que volver al common rail (rampa de inyección común) utilizado por sus competidores. La única manera de respetar los nuevos estándares antipolución vigentes en los 50 Estados ? sobre todo si añadimos el famoso programa informático que ecologiza en gran medida el balance de emisiones reales durante las pruebas.
Descubierto en este momento, este escándalo sin precedente arruina irremediablemente años de esfuerzos colectivos de los industriales alemanes, que cazaban en grupo para intentar persuadir a público americano de las virtudes del clean diesel (diésel limpio). Bajo el estandarte del VDA, su federación profesional, Audi, Mercedes, BMW, Porsche, Volkswagen y su gran proveedor Bosch pusieron los medios en términos de lobby en la casa del Tío Sam. ¿El «lean Diesel, que funciona con gasóleo sin azufre, disponible en todo el país desde 2006? "Una reducción del 98 por ciento de las emisiones de partículas finas y del 90 por ciento de las emisiones de NOx con respecto a los diésel de los años 1990", prometían no hace mucho con la mano en el corazón. Y una autonomía superior al 18 por ciento de media con respecto a los mismos vehículos alimentados con gasolina. Implícitamente, el arma absoluta frente a los híbridos de Lexus o Toyota.
Actualmente, estos bellos objetivos colectivos están a punto de implosionar y los cálculos que debe hacer VW urgentemente son de otro orden: el 14 por ciento de sus coches diésel están situados en California, 5,7 por ciento en Florida, 7 por ciento en Texas? Class actions, acuerdos amistosos con recuperación de vehículo, retirada de stocks a los vendedores de coches de ocasión: a los contables de Volkswagen Group of America no les va a faltar trabajo y pueden ir sacando la chequera.
