Bautista advierte de dependencia aerolíneas españolas del tráfico doméstico

Madrid, 15 ene (EFECOM).- El director general de Aviación Civil, Manuel Bautista Pérez, señaló hoy que las aerolínea españolas dependen demasiado del tráfico doméstico y comunitario, por lo que se hace necesario aumentar "sustancialmente" las redes de largo recorrido.

En su intervención en unas jornadas sobre el transporte aéreo en España en 2008, organizado por el Ministerio de Fomento e Iata, Bautista advirtió de esta enorme dependencia de un mercado, en el que las compañías tradicionales se enfrentan a la competencia de las "low cost" y el tren de alta velocidad.

Incluso en el caso de Iberia, que cuenta con una amplia oferta de vuelos extra comunitarios, el largo radio representa sólo un 10% de su actividad; el mercado doméstico, el 72%, y el europeo, el 18%.

En el aeropuerto madrileño de Barajas, el 45% del total de tráfico corresponde a vuelos domésticos, el 32% a los comunitarios y el 23% a los extra comunitarios.

Este débil desarrollo del segmento de largo radio en España se explica por las políticas proteccionistas de muchos gobiernos con los que las autoridades españolas han negociado desde 2004 un incremento de 270 frecuencias semanales, destacó el secretario general de Transporte, Fernando Palao Taboada, que inauguró las jornadas.

De esta forma, India dispone de 21 frecuencias frente a las cuatro que tenía anteriormente, aunque no hay ninguna compañía interesada en cubrir esas rutas; Perú ha pasado de 10 a 28, Rusia de 7 a 56, China de 2 a 21, Colombia de 13 a 27 o Brasil, de 17 a 41.

Además, se ha facilitado en la presente legislatura el acceso a 21 compañías extranjeras para que operen en España.

En opinión de Bautista, el nicho natural de largo radio en España es Latinoamérica, mercado que cuenta con un fuerte protagonismo español, con un 26,4% de la cuota total del tráfico con Europa en el conjunto de las compañías españolas.

El segundo lugar se sitúan las compañías francesas, mientras que las iberoamericanas ocupan el tercer puesto, con el 25,8%.

Debido a la irrupción de compañías de bajo coste en el mercado, el ingreso medio por pasajero descendió un 13,7% entre 2001 y 2005, mientras que el efecto del tren de alta velocidad en los trayectos que enlazan Madrid con Barcelona y Málaga (un 14,5% del tráfico aéreo doméstico) supondrá una pérdida de entre un 35% y un 40% de la cuota de mercado.

En la misma línea se manifestó el presidente de Iberia, Fernando Conte, quien llamó la atención a la competencia que en largo radio supone la política aérea de países emergentes, especialmente del golfo, que pueden sustituir en el futuro a las compañías europeas en este segmento en conexiones a India, China, Asia-Pacífico e incluso Norteamérica.

Compañías como Qatar Airways, Emirates, Gulf Air o Etihad han hecho pedidos de hasta 300 aviones nuevos de largo radio, lo que va acompañado de la construcción o ampliación de aeropuertos, como el de Dubai, con 6 pistas, que tendrá una capacidad de 120 millones de pasajeros anuales.

En este aspecto, la situación de España es ventajosa a corto y medio plazo -Barajas ha incrementado su capacidad en un 25% y Barcelona, en un 41%-, apuntó el director general de Aviación Civil, según quien, actualmente en Europa existe más saturación en el aire que en los aeropuertos.

No obstante, Bautista precisó que las aerolíneas tienen que buscar sus respectivos nichos de rentabilidad porque el crecimiento del tráfico por si solo no es una garantía de éxito.

Por su parte, Conte destacó entre los retos más importantes a los que se enfrentan las aerolíneas, el problema de medio ambiente, coste del combustible y desequilibrio de la cadena de valor en el transporte aéreo.

En el primero de los apartados, advirtió de la pérdida de competitividad de las empresas europeas si el resto de los países no incluye la aviación en el sistema de comercio de emisiones de la UE.

En cuanto al coste del combustible, que ha pasado de representar un 12% de los gastos totales en 2003 al 23% en la actualidad, Iberia ha tomado medidas como mejorar la eficiencia energética de la flota, importación de queroseno (un 25% procede de fuera de España) o políticas de coberturas del riesgo.

Finalmente, analizó el desequilibrio en la cadena de valor en el transporte aéreo, ya que la única actividad liberalizada totalmente es la de compañías aéreas, mientras que en el resto de los subsectores existen monopolios (aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea), duopolios (fabricante de aviones) o cuasimonopolios (sistemas de distribución y compañías de leasing). EFECOM

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