x Delegado en Andalucía
El sector aeronáutico andaluz representa ya el 36 por ciento del PIB industrial de las provincias de Sevilla y Cádiz (donde se ubican nueve de cada diez empresas con actividad en la comunidad, en total 123). Agrandando el foco, supone el 17 por ciento de toda la riqueza que genera el conjunto del sector industrial de Andalucía. Y, por último, los casi dos mil millones de facturación registradas en 2010 (un 26 por ciento más que en 2009) equivalen el 1,4 por ciento de todo el PIB andaluz.
Con estos mimbres, la cuestión clave es: ¿cómo mantener la sostenibilidad en el crecimiento de este sector, considerado oficialmente estratégico por la administración andaluza desde hace casi una década? Un aspecto clave -junto a otros como el aumento del tamaño de las empresas o la diversificación geográfica y hacia segmentos de mayor valor- sobre el que se ha pasado muy por encima durante la presentación del balance del sector en 2010 por parte de la Consejería de Economía andaluza es la búsqueda de vida empresarial más allá del gran cliente tradicional: CASA, luego EADS-CASA y hoy Airbus Military (Airbus, en definitiva).
Los datos son contundentes: la facturación procedente de productos 'no Airbus' ha crecido un 42 por ciento, hasta superar 400 millones de euros en 2010, desde el entorno de 200 en los ha estado estancada de 2006 a 2008. La concienciación del sector por profundizar en el destete de Airbus se aprecia aún mejor teniendo en cuenta que los productos ajenos al constructor europeo representaban el 5 por ciento del total de los ingresos del sector auxiliar en 2001, y hoy representan el 23. Y ello pese a que la facturación total del sector no ha dejado de crecer casi ininterrumpidamente hasta cuadruplicarse en la última década.
La propia Junta de Andalucía, en su análisis del ejercicio pasado, señala que esta diversificación en clientes y productos "es clave para la disminución de riesgos y además permite aumentar las alternativas de participación en otros programas que puedan lanzar clientes diferentes a las tractoras en Andalucía". Todas estas perspectivas de diversificación en clientes y geográfica son un reto estratégico para que las empresas medianas y pequeñas aseguren su futuro y el crecimiento sostenible de su actividad.
Vectores estratégicos
Junto a esta búsqueda de nuevos horizontes más allá de Toulouse (sede central de Airbus), este sector afronta otros retos clave a corto y medio plazo. El plan de acción a 2013 elaborado por el Gobierno andaluz junto al sector identifica cuatro grandes focos, derivados de las tendencias de futuro observadas en la aeronáutica a escala global.
En primer lugar, una paulatina reorientación de los productos que ofrece la industria andaluza hacia segmentos de mayor valor como la aviónica, los sistemas embarcados (en las aeronave), los aviones no tripulados (UAVs) o el aprendizaje del uso de nuevos materiales (fibra de carbono, fundamentalmente).
También se quiere dirigir al sector tanto hacia su implantación en países emergentes de Asia o Latinoamérica, como hacia su diversificación a nuevos segmentos de mercado como el mantenimiento, reparación y modernización de aeronaves; el sector de la aviación en general; o el nicho los aviones de negocios.
Por último, aunque no por ello menos importante sino todo lo contrario, el plan llama a incrementar la dimensión de las empresas, su músculo financiero y su capacidad de ingeniería. En este sentido, y tal y como este diario ha ido informando en los últimos meses, las conversaciones a múltiples bandas para que Andalucía cuente con una o dos ingeniería de primer nivel son frenéticas.
Ninguna de las posibilidades que las empresas, en estrecha colaboración con la Junta de Andalucía, han puesto sobre la mesa han fructificado. La heterogeneidad de los actores implicados -Ayesa, Ghenova, MDU, Sevilla Control, la madrileña CT Ingenieros, Elimco o Aertec- hace enormemente complejo que se puedan concretar acuerdos. Lo que todos tienen claro es que los grandes paquetes de decenas o cientos de miles de horas de ingeniería que Airbus sacará a concurso a partir de 2012 serán adjudicados exclusivamente a los miembros de una lista corta de ingenierías de primer nivel (con el sello E2S) que estará integrada previsiblemente por 20 firmas de todo el mundo. Sólo dos son españolas: las madrileñas CT e ITD, que seguirán siendo parte de este selecto club sin problemas.
Junto a estas exigencias de concentración a sus proveedores de ingeniería, que se quieren aprovechar desde Andalucía para que alguno de esos E2S tenga su sede en la comunidad, está latente otro llamamiento de la tractora (Airbus) a sus proveedores a riesgo en el segmento de fabricación de grandes subconjuntos aeronáuticos (partes completas de los aviones que sus contratistas diseñan, producen y entregan directamente a la línea de montaje final de aviones civiles en Toulouse).
El poder de Airbus aquí es enorme, ya que el negocio que les deriva es la fuente principal de ingresos para sus tres proveedores de primer nivel en este segmento en España: Aernnova, Alestis y Aciturri (por este orden según su tamaño). Airbus quiere que los tres se unan, según el presidente de Airbus Military y hombre fuerte de todo el grupo EADS (matriz de Airbus) en España, Domingo Ureña. La primera, por interés prioritario de sus socios financieros (entre ellos, la extinta CCM, cuya cartera industrial está vendiendo el Fondo de Garantía de Depósitos), negocia desde hace meses el traspaso de un 71 por ciento del capital (al menos) al fondo Mubadala de Abu Dhabi. La Junta andaluza, (dueña del 20 por ciento de Alestis), no rechaza hablar de la fusión pero sobre un proyecto concreto, según el consejero de Economía, Antonio Ávila. Alcor, que controla otro 42 por ciento, aún no ha dicho nada. Aciturri, por último, no contempla fusiones a corto plazo pero tampoco descarta ninguna opción, informa Rafael Daniel. Un escenario muy interesante para comprobar hasta dónde llega la capacidad de persuasión y el poder de Airbus.
