Sobre el papel todo aguanta, pero el nuevo modelo aeroportuario de Aena no va a tener grandes atractivos para el inversor privado como puede parecer en un primer momento. Independientemente de si los aeropuertos son rentables o dan pérdidas por sí mismos, sólo hay cinco aeródromos de los 47 que conforman la red que tienen interés comercial para el capital privado.
Sólo este quintento, conformado por Alicante, Málaga, Palma de Mallorca, Barcelona y Madrid, prevé superar este año los 30 millones de euros cada uno en concepto de servicios comerciales. A grandes rasgos, son todos los ingresos relacionados con las tiendas del aeropuerto y que, en teoría, es la mayor parte de la facturación de la nueva sociedad que el ministro de Fomento bautizó el pasado martes como Sociedad Estatal Aena Aeropuertos.
La mayoría de los ingresos de estos servicios comerciales se origina en el alquiler de espacios aeroportuarios, en su mayoría tiendas. Todas las cadenas instauradas en el aeropuerto pagan un alquiler a Aena por el uso de sus instalaciones y dos cánones, uno fijo y otro variable, en virtud de elementos como la facturación conseguida.
El terreno: un atractivo futuro
Quizá el arma futura de Aena para atraer al inversor privado será la inmensa cantidad de terreno dentro de las instalaciones aeroportuarias que todavía tiene infrautilizado. Algunos aeropuertos como Madrid y Barcelona ya están dando pistas y mostrando el camino de cuál es el potencial de futuro añadiendo a sus servicios Salas Ejecutivas para reuniones o Centros de Negocios.
Pero en la actualidad, la realidad que existe es que los dos aeropuertos con más interés comercial para el inversor -Barcelona y Madrid- sumarán una deuda acumulada de 9.281 millones de euros cuando finalice el ejercicio y coincide precisamente con las ampliaciones aeroportuarias que ambos aeódromos han realizado. Esta deuda representa algo más del 70% del total de los 12. 078 millones de euros que debe el ente público.
Incluso desde dentro de la propia Aena hay quien duda del interés comercial para el inversor. Y razón no les falta. Barajas y El Prat pueden ser atractivos a simple vista, pero cada año están pagando fuertes amortizaciones por las reformas que han realizado en la nueva T-1 y en la T-4 respectivamente. Barcelona, por ejemplo, va a duplicar sus ingresos comerciales en 2010, hasta los 105,11 millones de euros.
Pero en su cuenta de resultados deberá hacer frente a unas amortizaciones anuales de 172,10 millones de euros. Algo parecido ocurre en Madrid. Si se suman las amortizaciones a las que tiene que hacer frente en 2009 yen 2010, superan los 555 millones de euros. Otra cosa es el interés político de las comunidades autónomas y entidades locales en Aena. Pero esa es otra historia.
Fomento presenta el nuevo modelo de AENA
