Las cadenas de suministro siguen trabadas en medio mundo, y el momento clave del año para los minoristas, la Navidad, no deja de acercarse inexorablemente. Y, preocupadas ante la posibilidad de que los juguetes y productos electrónicos que suelen rebosar en el saco de Papá Noel se queden atascadas en China, las principales minoristas de EEUU están fletando sus propios barcos para asegurar los suministros.
Los minoristas, tanto grandes como pequeños, se han visto afectados por los cuellos de botella causados por el covid en los puertos, los cierres de fábricas en el sudeste asiático y la subida generalizada de costes en el transporte de mercancías. La cadena Dollar Tree, por ejemplo, dijo que uno de los barcos de sus proveedores se retrasó dos meses después de que un miembro de la tripulación diera positivo.
Para evitar estos riesgos, las minoristas con los bolsillos más abultados están intentando reemplazar esas piezas de la cadena con las suyas propias: barcos fletados por ellas mismas. Pero el problema es el coste: "Esto es algo muy caro", dijo Michael Zimmerman, socio de la firma de consultoría global Kearney. "Un minorista de tamaño medio o una marca de moda emergente no puede alquilar su propio barco".
El coste de arrendar un barco ronda entre uno a dos millones de dólares por mes, según Zimmerman, más los costes operativos, incluido el coste de los contenedores, que pueden ascender a cientos de dólares cada uno. Los minoristas más importantes utilizan entre 500 y 1500 contenedores al mes.
"Sí, ahora mismo hay ahorro y eficiencia, pero la empresa está alquilando el barco por dos o tres años. Y ese es un compromiso importante que deberá cumplir o subarrendar posteriormente a pérdidas si el mercado de contenedores se da la vuelta y se hunde".
Aún así, por los precios alucinantes que pagan y el riesgo que asumen, las empresas que están alquilando esos barcos tienen voz y voto a la hora de escoger hacia qué puerto se dirige y evitar así los que están atascados. Los Ángeles y Long Beach son dos de los puertos más usados -y congestionados- de EEUU. Pero el crecimiento de las importaciones en esos puertos se desaceleró en julio y agosto.
En circunstancias normales, las empresas alquilan solo el espacio que necesitan para los bienes que están moviendo, compartiendo el coste del flete con el resto de empresas que lo estén usando. Cuando una empresa realiza envíos con un transportista u otro intermediario, el precio de alquilar un contenedor desde el origen hasta el destino final puede ascender a 10.000 dólares cada uno, aunque el precio no ha dejado de subir desde que comenzó la pandemia.
El director de operaciones de Home Depot, Ted Decker, dijo que la compañía encontró una "solución creativa" a sus problemas de transporte. "Nuestros equipos de cadena de suministro están aprovechando nuestra escala y flexibilidad para organizar varios buques portacontenedores para nuestro uso exclusivo", dijo durante las ganancias del segundo trimestre de la compañía, según FactSet.
Los directores financieros de Walmart y Costco también hablaron sobre sus decisiones de fletar barcos durante sus informes de ganancias. Costco, por ejemplo, ha fletado tres barcos: "Cada uno puede transportar de 800 a 1,000 contenedores a la vez y realizará aproximadamente 10 entregas durante el transcurso del próximo año", dijo Richard Galanti, director financiero de la empresa, en la conferencia de resultados del cuarto trimestre fiscal.
La alarma sonaba desde hace meses
Pero la crisis ya asomaba desde hace meses. El pasado verano, los analistas ya estaban haciendo sonar las alarmas del suministro de juguetes durante el esos meses clave del calendario.
Los datos de Ware2Go, una empresa de UPS que se especializa en entregas en uno y dos días, dicen que el 63,2% de los comerciantes contrató su inventario navideño en agosto, el 44,4% ordenó más de lo habitual y el 43,3% hizo los pedidos antes de lo habitual. Aún así, casi el 20% de los comerciantes dicen que no están seguros de que los artículos lleguen a tiempo para la temporada alta.
Más allá de los barcos, las grandes empresas tienen mano de obra para trabajar las 24 horas del día para realizar ajustes en un sistema que tiene muchas partes móviles, como por ejemplo la gestión de mercancías que actualmente se encuentran en diferentes etapas de la cadena de suministro.
"La cadena de suministro se ha optimizado para movimientos muy eficientes. De eso ahora no queda nada"
En el futuro, Zimmerman cree que las principales empresas reevaluarán la cadena de suministro ahora que han perdido la confianza en los intermediarios que suelen administrar este tipo de servicios. "Antes se trataba de optimizar para lograr la perfección", dijo. "Pero la experiencia por la que han pasado los transportistas [como estos grandes minoristas] significa que habrá más planes de contingencia".
Por ejemplo, Zimmerman dice que las empresas de consumo probablemente planearán una opción de arrendamiento de barcos que les dará la posibilidad de controlar una cierta cantidad de volumen de productos incluso cuando las cosas vuelvan a la normalidad.
La situación en la que se encuentran las cadenas de suministros mundiales nunca se había visto antes, ni siquiera durante la Gran Depresión, dice Zimmerman. En aquel entonces, los problemas se acumulaban con el tiempo. Ahora, hay "giros locos" a medida que la cadena de suministro atraviesa los numerosos altibajos de una pandemia global que no se está resolviendo de forma lineal ni simultánea. "La cadena de suministro se ha optimizado para movimientos muy eficientes. De eso ahora no queda nada", sentencia.
