La industria del automóvil juega un papel principal en la lucha contra el cambio climático. Con motivo de la celebración de la COP25, Sigrid de Vries, secretaria general de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción, acudió a Madrid para recordar a las autoridades que las medidas que aprueben deben medirse en la "vida real" de los conductores, no solo sobre el papel.
Los objetivos de cero emisiones para los vehículos en Europa en 2030, ¿cree que son realistas?
Son muy ambiciosos, pero se debe mantener una cierta apertura de miras. La electrificación de los coches es una opción, pero hay otras que se deben tener en cuenta, como los coches híbridos o combustibles alternativos. Tenemos que ver cómo funcionan estos objetivos en la vida real, no solamente a nivel de fabricantes. ¿Querrán los consumidores vehículos cien por cien eléctricos?
¿Quién debe pagar por esta transición tecnológica?
No hay que perder de vista que la industria del automóvil no solo debe invertir en la electrificación, sino también en conectividad, al tiempo que debe seguir siendo competitiva en términos de producción; y esto es algo difícil de mantener, considerando que vienen un par de años difíciles –ante la ralentización que ya se está viendo en China–.
China ejerce, en cierto sentido, una competencia desleal, porque no se ajusta a criterios medioambientales tan exigentes...
Europa es un mercado muy abierto y quiere ser un jugador global. Es verdad que la industria china sigue recibiendo subvenciones, entre otras circunstancias, que socavan la competitividad de la industria europea. Europa está buscando la fórmula de defender nuestros productores, pero ésta no pasa por más proteccionismo, básicamente porque es un mercado muy global que debe estar basado en las mimas normas.
Si esto no se logra, ¿será un desastre para la automoción europea?
No hay que olvidar que la industria automovilística europea es una de las principales en la zona euro, que tiene repercusión sobre el resto de la economía. Si la pierdes, estás, de alguna manera, desindustrializando Europa. Por eso reclamamos a la Comisión Europea que las políticas contra el cambio climático sean concertadas también con la industria del automóvil.
Si hablamos de la externalización del sector, en la fabricación de un vehículo un porcentaje muy elevado se ramifica hacia fabricantes de componentes, como pueden ser los españoles CIE Automotive, Gestamp o firmas que no cotizan, como Antolin. ¿Han calculado el impacto que tendrá en los beneficios de estas compañías el coche eléctrico?
Es algo que dependerá de cada vehículo, pero sí es bueno que se cree un ecosistema de trabajo en equipo entre distintas compañías y sectores, porque también se han incorporado firmas tecnológicas o especialistas en automatización. Esto sustituye al clásico sistema vertical de fabricación.
¿Cuál es el perfil de los nuevos proveedores del coche autónomo?
Se están demandando compañías de software o componentes electrónicos. Son nuevas industrias en las que los fabricantes de componentes necesitan avanzar y escalar. Pero no pensemos que estamos tan lejos. Hoy los asientos ya tienen sensores en los asientos para detectar si se lleva puesto el cinturón de seguridad. Los proveedores de la industria ya están combinando los elementos más modernos con los tradicionales en sus vehículos. Es ahí por donde pasa el futuro: por ser capaces de seguir siendo importantes, a pesar de los cambios de la industria.
¿Qué lugar ocupa Europa en esta carrera a nivel mundial? Da la sensación de que somos los últimos...
Es algo que se escucha mucho, ¿verdad? Europa está haciendo su propio camino y lo está manejando bastante bien, lo que no implica que no vayan a ser años difíciles.
¿Ve muchos 'Tesla' en Europa?
Puede haberlos. Están relativamente cerca de serlo. En los próximos años va a haber muchos modelos eléctricos en Europa y va a ser interesante ver cómo reacciona el cliente. No todo depende de la tecnología, sino del entorno en las ciudades, en aspectos tan sencillos como saber dónde puedo recargar mi coche.