Agua y medioambiente

El parque automovilístico europeo se vuelve más sucio: los coches vendidos contaminan más

  • Los consumidores compran SUV, que son más pesados
  • El nivel de emisiones de los vehículos diésel y gasolina se equipara
  • Las ventas de vehículos eléctricos o híbiridos sigue sin ser representativa

El parque automovilístico europeo es más contaminante. La industria del motor sigue sin volver a la senda de 2010 a 2016 en la que se redujeron las emisiones medias de los vehículos y ha aumentando su nivel de contaminación por tercer año consecutivo pese a los anuncios de planes de descarbonización. La razón hay que buscarla en las preferencias de los consumidores por la creciente proporción del segmento de los vehículos deportivos utilitarios (SUV), el aumento de peso de los mismos y la  escasa penetración en el mercado de los coches eléctricos en 2019, según los datos que acaba de hacer públicos la Agencia Europea del Medioambiente.

Casi 15,5 millones de coches nuevos fueron matriculados en 2019 en la Unión Europea, Islandia, Noruega y el Reino Unido.

Los coches de gasolina fueron los vehículos de pasajeros más vendidos, constituyendo el 59% de todas las nuevas matriculaciones (y el 63% incluyendo los vehículos eléctricos híbridos (HEV)). Los vehículos diésel constituyeron el 31% (32% incluyendo los HEV) de las nuevas matriculaciones, lo que supone un descenso de 4 puntos porcentuales desde 2018, y de 23 puntos porcentuales desde 2011, cuando los diésel alcanzaron su punto máximo con un 55% de nuevas matriculaciones.

En promedio, las emisiones de CO2 de los automóviles diésel (127,0 g de CO2/km) están ahora muy cerca de las de los automóviles de gasolina (127,6 g de CO2/km). La diferencia de 0,6 g CO2/km es la más baja observada desde el comienzo del seguimiento.

Alrededor del 38% de los nuevos automóviles registrados fueron SUV. En comparación con otros coches del mismo segmento, los SUV suelen ser más pesados y tienen motores más potentes y áreas frontales más grandes, todas las características que aumentan el consumo de combustible. La mayoría de estos vehículos estaban impulsados por gasolina, con un promedio de emisiones de 134 g de CO2/km, que es alrededor de 13 g de CO2/km más alto que el promedio de emisiones de otros coches nuevos de gasolina.

La masa media de los nuevos coches aumentó en 30 kilogramos entre 2018 y 2019. El aumento de masa se observa en todos los segmentos de vehículos (pequeños, medianos, grandes automóviles normales y SUV) y tanto en los automóviles de gasolina como en los de diésel.

Una situación similar se da en el mercado de furgonetas. Un total de 1,68 millones de nuevas camionetas fueron registradas en la UE, Islandia, Noruega y el Reino Unido en 2019. En comparación con 2018, se registraron más furgonetas en Lituania (+25,2%), Grecia (+13,7%), Luxemburgo (+7,9%) y Alemania (+6,6%), mientras que las matriculaciones disminuyeron en Islandia (-40,4%), Bulgaria (-35,3%), Malta (-17,2%) y España (-17,0%).

Uno de los factores que influyeron en el aumento de las emisiones de 0,5 g CO2/km para las nuevas camionetas fue el aumento de la masa media de 14 kg. Al mismo tiempo, la proporción de furgonetas eléctricas (BEV y PHEV) se mantuvo baja, aunque aumentó del 0,8% en 2018 al 1,3% en 2019.

Los vehículos diésel siguen constituyendo la gran mayoría del nuevo parque de furgonetas, y en 2019 constituirán el 94% de las matriculaciones. La cuota de mercado de las furgonetas de gasolina fue del 3,4 %, lo que es ligeramente inferior a la de 2018.

Las emisiones medias de CO2 aumentaron para las furgonetas nuevas de gasolina de 144,9 a 147,3 g de CO2/km y para las furgonetas nuevas de diesel de 160 a 161,2 g de CO2/km. La masa media aumentó para las furgonetas de gasóleo en 17 kg y disminuyó para las de gasolina en 20 kg. Sin embargo, esto último tuvo un efecto menor en la masa media global del parque de camionetas debido a su bajo número de matriculaciones en comparación con las camionetas de gasóleo.

El aumento general de 14 kg en la masa media de las nuevas furgonetas contribuyó a un aumento medio de las emisiones de 0,5 g de CO2/km. La proporción de furgonetas eléctricas (BEV sand PHEV) sólo aumentó del 0,8% en 2018 al 1,3% en 2019.

La eficiencia media de combustible de las nuevas camionetas varió ampliamente entre los países debido a los diferentes modelos y tamaños de los vehículos registrados. Las emisiones medias más bajas se registraron en Chipre (131,9 g de CO2/km), Portugal (138,1 g de CO2/km), Malta (140,7 g de CO2/km) y Bulgaria (145,1 g de CO2/km). Las emisiones medias fueron más altas en Eslovaquia (174,3 g de CO2/km), Alemania (172,0 g de CO2/km) y la República Checa (174,3 g de C).

Cambio de tendencia

Después de una disminución constante de 2010 a 2016, de casi 22 gramos de CO2 por kilómetro (g CO2/km), las emisiones medias de los nuevos automóviles de pasajeros aumentaron en 2017 y en 2018 (en 2,8 g CO2/km en total). Según datos provisionales, la tendencia al alza continuó con un aumento adicional de 1,6 g de CO2/km en 2019, alcanzando los 122,4 gramos de CO2 por kilómetro. Esta cifra sigue estando por debajo del objetivo de 130 g de CO2/km que se aplicaba hasta 2019, pero muy por encima del objetivo de la Unión Europea de 95 g de CO2/km que se aplica gradualmente este año.

Las furgonetas matriculadas en la UE, Islandia, Noruega y el Reino Unido en 2019 emitieron un promedio de 158,4 g de CO2/km, lo que supone 0,5 g/km más que en 2018. Esto sigue estando muy por debajo del objetivo de 175 g de CO2/km que se aplicaba hasta 2019, pero sigue siendo 11 g de CO2/km más que el objetivo de la UE de 147 g de CO2/km que se aplica a partir de este año. Varios factores afectaron este aumento de las emisiones, incluyendo un aumento de la masa media y sólo un aumento limitado de la proporción de furgonetas eléctricas (BEV sand PHEV) del 0,8% en 2018 al 1,3% en 2019.

comentariosforum0WhatsAppWhatsAppFacebookFacebookTwitterTwitterLinkedinlinkedin
forum Comentarios 0
Deja tu comentario
elEconomista no se hace responsable de las opiniones expresadas en los comentarios y los mismos no constituyen la opinión de elEconomista. No obstante, elEconomista no tiene obligación de controlar la utilización de éstos por los usuarios y no garantiza que se haga un uso diligente o prudente de los mismos. Tampoco tiene la obligación de verificar y no verifica la identidad de los usuarios, ni la veracidad, vigencia, exhaustividad y/o autenticidad de los datos que los usuarios proporcionan y excluye cualquier responsabilidad por los daños y perjuicios de toda naturaleza que pudieran deberse a la utilización de los mismos o que puedan deberse a la ilicitud, carácter lesivo, falta de veracidad, vigencia, exhaustividad y/o autenticidad de la información proporcionada.