Economía

España asumirá hasta 160 vuelos más al día este verano para evitar un colapso en Europa

  • Francia y Alemania centralizan las grandes demoras actuales

España asumirá entre 150 y 160 sobrevuelos más al día este verano en su espacio aéreo para contribuir a paliar los problemas del tráfico aéreo en Europa, con el objetivo de descongestionar las "grandes demoras", que actualmente están muy centralizadas en Francia y Alemania, sobre todo en los centros de control del tráfico aéreo (ATM) de Marsella (Francia) y Karlsruhe (Alemania), así como en Maastricht, en los Países Bajos, con muchos vuelos y que además adolecen de "falta de controladores por lo que no pueden ofrecer toda la capacidad que tendrían".

Se trata de una de las medidas que se aplicará este verano, de acuerdo con Eurocontrol, para evitar que se produzca lo que en términos técnicos se denomina un 'colapso'. "Si el año pasado fue malo, si no hacemos nada, este año va a ser en términos técnicos casi un colapso, por ello cada día se sacarán del orden de 1.000 vuelos que tendrían que sobrevolar el centro de Europa", explican fuentes de Enaire.

Se quiere evitar que las compañías que tienen que sobrevolar el centro Europa sufran una demora de una hora o una hora y media

"La derivada de ello -reconocen- es que se congestiona a países que no están tan llenos como otros. España ayudará a que se descongestione Francia y Alemania, pero a costa de coger unos cuantos vuelos más". De esta forma, a un avión que vuele de Noruega a Grecia sobrevolando por encima de París y Marsella se le obligará a realizar otro plan de vuelo "con un poco más de curva" en su trayectoria para evitar esa zona.

Con ello, se quiere evitar que las compañías que tienen que sobrevolar el centro Europa sufran una demora de una hora o una hora y media. "En vez de esta demora de hora y media, el vuelo va a salir puntual o con muy poquita demora, pero con mayor recorrido", apuntan desde el proveedor de control. No tendrán la opción de elegir entre volar más rato y consumir más combustible o salir más tarde.

Además, se realizará un análisis posterior en el que los minutos de demora se asignarán al país al que se haya ayudado asumiendo vuelos que debían sobrevolar el espacio aéreo y no a España. "Se va a saber muy bien, y día a día, la demora que genere cada proveedor si es consecuencia del tráfico que ya tenías o del tráfico adicional", insisten desde Enaire.

Más controladores de los que teníamos previstos no podemos poner en verano, pues para formar a un controlador se requieren de dos a tres años

Ya se han realizado estudios que muestran que esas millas voladas de más supondrán "cinco o diez minutos como mucho", teniendo en cuenta que un minuto de vuelo supone un coste de 100 euros más o menos dependiendo del tipo de avión. Un coste, señalan estas fuentes, que se elevaría para las compañías si el avión sale tarde por las indeminizaciones a pasajeros, la falta de calidad del servicio o si el viajero pierde su vuelo de conexión.

Y es que el rápido crecimiento del tráfico aéreo en España y en toda Europa hace necesario dimensionarse el espacio aéreo europeo, con modificaciones de plantilla y de procedimientos, a fin de absorber tantos vuelos. Pero efectuar grandes cambios en el espacio aéreo es un proceso más lento -se tarda unos dos o tres años- que el ritmo al que aumenta la demanda aérea en Europa. Para 2035, se habrá duplicado hasta 8.700 millones de pasajeros en todo el mundo, según datos de la Organización Mundial de la Aviación Civil (OACI).

¿Puede España acoger más sobrevuelos?

Desde el proveedor de control aseguran que acoger sobrevuelos adicionales no tendrá un efecto en tierra y en los aeropuertos, aunque reconocen que quizá haya que "aplicar alguna regulación" en la operativa derivada de una mayor carga de trabajo como consecuencia de esos vuelos. "Más controladores de los que teníamos previstos no podemos poner en verano, pues para formar a un controlador se requieren de dos a tres años. Estaba previsto meter a muchos controladores pero para absorber el crecimiento del tráfico en España", añaden estas fuentes. Enaire, dentro de su plan de capacidad y eficiencia, ya está incorporando a nuevos controladores en formación desde el pasado año.

En cuanto a las demoras sufridas en Madrid-Barajas debido al cierre de una de sus pistas por obras, el proveedor de control reconoce que "hubo un poco de incertidumbre sobre si hacer cambios en su configuración" en el primer fin de semana de marzo pues el viento tampoco permitía jugar con las dos configuraciones del aeropuerto pero se vio "el efecto tan malo de no hacerlo" y desde el lunes comenzaron a alternar la configuración.

En Barajas la configuración norte es la prioritaria, mientras que la sur solo puede usarse cuando hay un viento superior a 10 nudos en cola, además de respetar las restricciones medioambientales por la huella de ruido. Cuando el viento lo permite se cambia de configuración, conforme a la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), manual de información aeronáutica que contempla que se pueda usar la configuración sur con una pista inoperativa.

"Como hay una pista inoperativa, siempre que el viento lo permite, intentamos utilizar la configuración que posibilita absorber mejor la demanda. En configuración norte, usamos una pista para aterrizajes y dos para despegues si hay muchos, y cuando pasamos a la sur, utilizamos dos para aterrizar y una para despegar lo que va bien cuando hay muchas arribadas", explican las mismas fuentes.

Estamos haciendo un buen trabajo, flexibilizando cambios de configuración muy dinámicos, siempre que podemos y las compañías lo están agradeciendo

Otra de las medidas que se aplica estos días en Barajas es apartar más rápido los aviones que despegan de la ruta inicial para poder sacar los tráficos más rápido. Con la configuración norte, el aeropuerto madrileño cuenta con una capacidad en dos pistas de 54 despegues a la hora y de 48 aterrizajes, y con la configuración sur es de entre 30 y 35 con una pista, lo que limita las operaciones con los aviones más grandes debido a que la estela turbulenta que generan es mayor. "Si todos fueran medianos, cada minuto sacamos un avión, pero cuando hay uno grande el siguiente tiene que esperar dos minutos, con lo que dependiendo de cuántos de este tipo hay despegan 40 vuelos en una hora y aterrizan más de 48 con dos pistas", apuntan.

"Estamos haciendo un buen trabajo, flexibilizando cambios de configuración muy dinámicos, siempre que podemos y las compañías lo están agradeciendo. Es verdad que los primeros días fue un poco problemático pero ya muy bien", concluyen las mismas fuentes.

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