Tras once años sin reunirse, la última reunión de la Comisión Bilateral Estado-Generalitat sobre Infraestructuras del lunes pasado terminó sin acuerdo entre ambos Ejecutivos. Después de que el Gobierno central reconociera la deuda de 759 millones de euros en inversiones en obras públicas correspondiente al cálculo de la disposición adicional tercera del Estatut (DA3) para el año 2008, las dos administraciones debían pactar como se materializarían los primeros 200 millones de euros en 2019.
No obstante, el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, y el conseller de Territorio de la Generalitat, Damià Calvet, no lograron ponerse de acuerdo en el encuentro de la semana pasada.
Mientras el Ejecutivo central defiende que puede invertir directamente los 200 millones en proyectos ya iniciados o por empezar que sean de su competencia en Cataluña, el Govern considera que dichos recursos deben transferirse a sus arcas para destinarse a infraestructuras impulsadas por la administración autonómica.
Si la cuestión ya parece suficientemente politizada con este tira y afloja competencial, en la negociación se cruza la eventual aprobación de los Presupuestos Generales del Estado, ya que el Ministerio de Fomento vincula la inversión de estos 200 millones a que las Cuentas públicas tiren adelante (algo que dependerá del apoyo de los partidos independentistas catalanes integrados en el Govern), mientras que la Generalitat considera que la inversión debe poder ejecutarse con una prórroga presupuestaria.
Clamor empresarial
El enfriamiento del clima de diálogo iniciado por los dos Gobiernos y el nuevo desacuerdo entre ambas administraciones en un tema tan sensible como las grandes obras públicas en Cataluña provocó inquietud entre las principales patronales catalanas, que han sido históricamente muy combativas en la reclamación de una mejora de las infraestructuras de movilidad pendientes de ejecutar en la comunidad autónoma.
Consultado por elEconomista, el responsable de Infraestructuras de la Cámara de Comercio de Barcelona, Cristian Bardají, admite que es normal que las dos administraciones no lleguen a un acuerdo en la primera reunión Bilateral sobre esta cuestión tras once años, aunque lo sustantivo es que el Gobierno asume la vigencia de la DA3 y el déficit de inversión en infraestructuras en Cataluña, y que ambas partes están determinadas a alcanzar un acuerdo. "Son mimbres suficientes para ser optimistas sobre los resultados de esta Comisión Bilateral a corto plazo", concluye.
Proyectos prioritarios
Sobre qué obras priorizar, Bardají apuesta por el Corredor Mediterráneo, las Cercanías (especialmente, la estación de la Sagrera y el tren lanzadera a la T1 del Prat), el enlace de la A-2 y la AP-7 en Castellbisbal (Barcelona), la B-40, el desdoblamiento de los túneles de Vallvidrera o los nuevos accesos viarios y ferroviarios de Horta.
Por su lado, el director de Economía de la patronal Fomento del Trabajo, Salvador Guillermo, coincide en que es difícil alcanzar un acuerdo en la primera reunión, aunque se muestra optimista por el hecho que ambos Gobiernos hayan retomado la negociación. Igualmente, pide que las disputas políticas "no hagan perder las inversiones", a la vez que advierte sobre los históricos bajos niveles de ejecución real, en comparación con los recursos presupuestados, que durante el primer semestre de 2018 se situaban en el 50 por ciento de total.
Fomento del Trabajo hace años que publica periódicamente un listado con las obras que deberían priorizarse. Sobre los proyectos del Estado, la organización empresarial pone énfasis en el desarrollo del Corredor Mediterráneo, pero también en la mejora del funcionamiento del servicio de Cercanías en el área metropolitana de Barcelona.
La patronal destaca la finalización de la autovía orbital de Barcelona B-40, los accesos definitivos por carretera y ferrocarril al Puerto de la capital catalana, el desdoblamiento de la N-II en Girona, y la variante de la N-340 en Vallirana. En referencia a la Generalitat, la patronal señala que debe conectarse la C-32 con la AP-7 en Girona y que habría que unir los dos ramales de FGC (Llobregat y Vallès) a través de un túnel por el centro de Barcelona.
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