La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero es una asignatura todavía pendiente para España, que tiene que rebajarlas entre un 80% y 95% para 2050, de cara a cumplir los requisitos de la Unión Europea. Monitor Deloitte ha hecho un estudio al respecto, que ofrece detalles sobre qué medidas deberían ponerse en marcha para cumplir. Alberto Amores, socio consultor de la firma, explica algunas de las medidas que recoge el informe y analiza cual es la situación actual en España.
¿Cuáles son las prioridades en el reto de la descarbonización?
El sector del transporte es el sector que más emite de España, por encima de la generación eléctrica, y es en el que menos hemos hecho hasta ahora para descarbonizar. Los objetivos a 2050 establecen que prácticamente por los usos de la energía no vamos a poder emitir nada en ese año, siendo el sector del transporte el que más emite gases de efecto invernadero. Tenemos muchos deberes que hacer. Dos tercios de las emisiones provienen del transporte de pasajeros por carretera, y el otro tercio son las mercancías por carretera. Las prioridades de la descarbonización son claras: transporte de pasajeros, transporte de mercancías, más que el aéreo o el marítimo.
¿Es la demanda de coches eléctricos el problema?
En la parte del transporte, sin duda. Es la única vía para cumplir en 2050. El vehículo eléctrico tiene varias barreras: es más caro, tiene menos autonomía y tiempos de carga más rápidos que el convencional. Estos problemas de costes y funcionalidades creemos que se van a resolver en relativamente poco tiempo, entre 2021 y 2025, pero necesitamos incentivos a día de hoy para poder empezar el despliegue del vehículo eléctrico, para ponerlo más barato que el coche convencional, y restricciones como las del Ayuntamiento de Madrid. La otra gran barrera es la infraestructura de recarga. Necesitamos que faciliten el acceso a esto, ya que ocurre que no es rentable.
¿Cómo se puede solucionar?
Estimamos que van a ser necesarios incentivos entre 2021 y 2025 y serían entre 2.000 y 6.000 millones, acumulados. En Holanda los incentivos que hay son subvenciones directas, que dejan el coche eléctrico un 27% más barato que el convencional. Las ventas de coche eléctrico fueron un 23% del total en 2015: en España, del 0,4%. En Holanda, los incentivos se han reducido significativamente, hasta el 10% y las ventas han caído a la mitad. Por tanto, la relación que hay entre incentivo y venta es evidente.
En el informe destacan la importancia del ferrocarril eléctrico...
El problema es que en España solo el 5% de las mercancías se transporta por ferrocarril, la mitad o la tercera parte de lo que ocurre en cualquier otro país. Hay que hacer inversiones en infraestructura y un cambio en el modelo de gestión. El mayor problema es el ancho de la vía internacional, al tener nosotros uno diferente, y tendríamos que hacer también expansiones para conectar con los puertos y centros logísticos.
¿Todo esto se podría asumir?
Lo que hay que hacer en el sector ferroviario cuesta dinero, estimamos entre 10.000 y 17.000 millones, pero es un coste tremendamente inferior al que habría que hacer para ser completamente renovables en la generación eléctrica, que superaría los 280.000 millones. Sin embargo, en la opinión pública parece que nadie discute que tenemos que ser totalmente renovables, y en el tema del ferrocarril, que cuesta mucho menos y no tiene incertidumbre tecnológica, no nos ponemos de acuerdo. Además, también sería bueno para la competitividad, porque bajarían los costes logísticos y se favorecería la exportación.
