Andy Palmer es ingeniero colegiado y uno de los ejecutivos de mayor experiencia en el sector de la automoción. Tras haber ocupado puestos de liderazgo tanto en Nissan como en Aston Martin, Palmer ha liderado cambios transformadores en dos de las empresas más reconocidas del mundo en la industria.
Ahora es la cabeza visible del Grupo Punch, uno de los que ha presentado una oferta vinculante por los terrenos que Nissan abandonará el próximo 31 de diciembre.
¿En qué consiste la propuesta de reindustrialización del Grupo Punch?
Como titular es muy simple: invertir 650 millones de euros en todo el ciclo de vida del proyecto, empleando a 1.000 trabajadores en 2023 y llegar a los 2.000 empleados en 2025. Lo interesante es que tomamos las tres plantas en Barcelona, cogemos los vehículos existentes que allí se fabrican y los transformamos, lo que significa que tenemos que modificar la producción para actualizarla a la normativa de emisiones Euro 6F. Introducimos la pick-up Navara, introducimos el hidrógeno caliente y cambiamos el diseño. Así que creamos un vehículo nuevo, pero utilizamos muchas de las propiedades intelectuales de Nissan.
¿Cómo se dividirá la inversión de los 650 millones de euros?
Al principio, en la fase de arranque, invertiremos 50 millones de euros para llevar a cabo una nueva planta de pinturas. Además, necesitaremos otros 50 millones a fondo perdido por parte del Estado para esta primera fase. Por otra parte, pediremos un préstamo avalado por el Estado por valor de 100 millones de euros. La inversión en una nueva planta de pinturas lo hacemos por dos razones. Una es que la actual planta de pinturas es muy vieja y utiliza tecnología antigua. Pero también lo hacemos para demostrar que llevamos a cabo una inversión a largo plazo. Y es que la amortización de una nueva planta de pinturas se logra en 12 años. Es una demostración importante de nuestro compromiso con Barcelona. Ahora podemos utilizar muchas de las herramientas existentes, así como el personal existente que viene de Montcada y Sant Andreu. Pero en el momento en que estamos tenemos que hacer frente a la evolución del producto. Es por eso que la inversión se debe a adaptar la nueva normativa de emisiones, por el hidrógeno y por un lavado de cara en la producción del modelo. Por supuesto hay otros 450 millones que nosotros invertiremos durante el ciclo de vida del producto.
¿Está de acuerdo Nissan en que los modelos que fabrica en Barcelona se sigan produciendo?
No es el momento de esto. El acuerdo hasta ahora no es legalmente vinculante, así que Nissan puede cambiar de opinión. Pero hasta ahora lo que tenemos es un acuerdo con Nissan para que nos permita utilizar esa estructura. La clave para pasar de no vinculante a vinculante es acordar el nivel de los cambios. Así que el vehículo que hagamos no puede parecerse a un Navara. Tiene que ser otro vehículo. La discusión actual con Nissan es cómo hacer que el vehículo se vea diferente con la misma plataforma. Los vehículos estarán producidos bajo insignias de la marca Punch.
¿Por qué una empresa Tier 1 como el Grupo Punch fija su objetivo en la producción de vehículos?En primer lugar, el Grupo Punch está demostrando ser bueno para tomar algunas tecnologías establecidas y revivirlas. Por otra parte, creemos en el hidrógeno caliente. Hace 15 años, cuando empecé con el vehículo eléctrico, la única manera de demostrar que el vehículo eléctrico era la tecnología correcta era lanzar el Nissan Leaf. Al igual que ahora la única manera de demostrar a los políticos y a los clientes que el hidrógeno caliente es una alternativa a los vehículos eléctricos es produciendo los vehículos.
¿Qué diferencia al hidrógeno caliente de la pila de combustible?
La pila de combustible utiliza el hidrógeno para crear electricidad que se une a la batería. En el hidrógeno caliente se mezcla el hidrógeno con el aire y se utiliza el motor diésel existente, por lo que se utiliza un motor de combustión interna y se pone la mezcla de hidrógeno y aire en el motor y se crea la explosión. Así que en vez de eso, básicamente sustituyes la gasolina por el hidrógeno y hay un tratamiento y el escape no es CO2, sino solo agua. La ventaja es que con los motores de combustión la inversión es bastante más baja, ya que debido al calor del motor de combustión se puede llevar a cabo a través de un propulsor de gasolina o diésel. Es como conducir un coche normal, pero es un combustible diferente. Así que se sustituye el depósito de combustible por el de hidrógeno y la cuestión pendiente es la estación de recarga de hidrógeno. Es una tecnología diferente a la de las pilas de combustible.
¿Entrarían en las plantas en enero de 2022?
Puede que haya un periodo de no producción, ya que hay que cambiar el diseño. No sé si es el primero de enero o un poco más tarde. Pero sí podemos continuar con la e-NV200. Al principio el volumen de personas será un poco menor concentrándose principalmente en el desarrollo del nuevo vehículo y luego empezaremos la producción y eso son 1.000 personas en 2023. Luego, a medida que el volumen aumente, para que te hagas una idea, estamos hablando de algo más de 25.000 unidades. No estamos hablando de 100.000. Así que, a medida que aumentamos el volumen y el lavado de cara, llegaremos a las 2.000 personas en 2025. La cuestión es que las camionetas y las furgonetas, normalmente los vehículos comerciales, son la parte más rentable de la industria del automóvil. Creemos que el volumen de más de 25.000 unidades es suficiente para poder ser rentables.
¿También contarán con los proveedores actuales que tiene Nissan?
La salida de Nissan es un gran problema para los proveedores locales y si se va, por ejemplo, al hub de descarbonización, no se resuelve el problema de los proveedores porque ya no suministrarían lo mismo. Así que la propuesta final no es solo preservar los puestos de trabajo de los 2.000 trabajadores de las plantas, sino que por supuesto también es importante preservar los puestos de trabajo de los proveedores locales. Así que si yo perteneciese a un sindicato, el sindicato representa a Nissan, pero también representa a los proveedores locales. En este sentido, si hablamos, por ejemplo, de un fabricante asiático probablemente utilizará a proveedores chinos. Ahora bien, la fuerza de la propuesta es mantener los puestos de trabajo en Barcelona.
¿Por qué la propuesta del Grupo Punch es la que tiene que tenerse en cuenta?
Esta oferta es buena para Barcelona porque mantiene la propiedad dentro de Europa y la gestión de Barcelona con españoles. Creemos que esto es muy importante. Si quieres, está la alternativa de tener a algún fabricante, pero será su industria. Creo que el hub es una idea fantástica, pero Nissan es una fábrica de coches y para emplear a la misma gente que tiene actualmente tiene que seguir siendo una fábrica de coches. Y la propuesta de Punch es la única que pretende seguir siendo una fábrica de vehículos.
Usted que es un gran conocedor de Nissan, ¿qué le ha pasado a las fábricas de Barcelona?
Creo que se debe a una dicotomía entre capacidad y estrategia. La estrategia es centrarse en Japón y Estados Unidos. Así que no es una prioridad producir en Europa por lo que hay un exceso de capacidad, especialmente con la relación que tiene con Renault. Por lo tanto, si produce 25.000 unidades en las plantas tal vez la capacidad tenga un exceso de capacidad, por lo que es difícil ser rentable. Nosotros no tenemos el enorme sobrecoste de Nissan, no somos una empresa global para vender en todo el mundo. Nuestros costes generales son mucho más bajos. Básicamente estamos redimensionando el plan. A lo que vamos es básicamente asegurarse de que la infraestructura de las plantas es rentable en ese tipo de volúmenes.
